Güterverkehr

Mehr Straßen – kaum neue Schienen

Der dringend nötige Neu- und Ausbau von wichtigen Schienenstrecken kommt in Deutschland weiterhin viel zu schleppend voran.

Bahnmitarbeiter bereiten  Schienen  für den Einbau vor.

© dpa/Michael Reichel

Bahnmitarbeiter bereiten Schienen für den Einbau vor.

Von Thomas Wüpper

Der dringend nötige Neu- und Ausbau von wichtigen Schienenstrecken kommt in Deutschland weiterhin viel zu schleppend voran. „In diesem Tempo können wir keine leistungsfähigere Schiene erreichen, die uns bei unseren Klimaschutzzielen hilft“, kritisiert der Vorsitzende des Güterbahnen-Verbands, Ludolf Kerkeling. Das 33 400 Kilometer große Bahnnetz werde 2022 nur um 74 Kilometer erweitert. Das sei angesichts der Kapazitätsengpässe bei der überlasteten Infrastruktur so, als wolle man „einen Hausbrand mit einem Eimer Wasser löschen“.

Harsche Kritik durch den Güterbahnen-Verband

Die Kritik des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen zielt auf das Bundesverkehrsministerium und die bundeseigene Deutsche Bahn AG, deren Ableger DB Netz seit der Bahnreform 1994 die staatlichen Schienenwege verwaltet. Die Güterbahnen leiden besonders unter fehlenden Kapazitäten im Netz. Die auch politisch gewünschte Frachtverlagerung von den staugeplagten Straßen auf die Schiene kommt dadurch viel zu langsam voran. „Das Bundesschienenwegeausbaugesetz wird offenbar nicht wirklich ernst genommen“, beklagt Kerkeling.

„Während jedes Jahr rund 10 000 Kilometer neue Straßen in Deutschland gebaut werden, sind neu in Betrieb genommene Schienenstrecken kaum häufiger als eine Sonnenfinsternis“, so der Verband. In den knapp 29 Jahren seit der Bahnreform seien in Deutschland insgesamt kaum 1800 Kilometer Schienenstrecken neu in Betrieb genommen oder wesentlich ausgebaut worden. Von 2019 bis 2021 waren es in drei Jahren zusammen sogar nur acht Kilometer.

Schwächen im Ausbauplan für das Schienennetz

In diesem Jahr können lediglich vier Projekte abgehakt werden. Und nur die gut sechs Kilometer Oberleitung für die Hafenanbindung bei Wilhelmshaven habe einen expliziten Nutzen für den Güterverkehr, erläutert NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger. Damit sei der Jade-Weser-Port zehn Jahre nach der Eröffnung nun endlich durchgängig mit elektrischen Loks erreichbar. „Allerdings müssen im Terminal selbst immer noch Diesel-Rangierloks eingesetzt werden“, so Westenberger. Das zeige die Schwächen der Ausbauplanung des deutschen Schienennetzes.

Die neue milliardenteure ICE-Piste zwischen Stuttgart und Ulm, deren knapp 60 Kilometer langes Teilstück ab Wendlingen im Dezember in Betrieb geht, bringe dem Güterverkehr nichts, so der Verband. Für schwere Frachtzüge sei die steile Strecke über die Schwäbische Alb „unbrauchbar“. Auch von frei werdenden Kapazitäten auf der bisherigen Route durch das Filstal profitiere man kaum, denn am dortigen steilen Albanstieg, der Güterzüge schon immer behindert, „haben Bund und DB Netz gar nichts geändert“.

Viele Streckenabschnitte sind überlastet

Als bezeichnend für die wenig zielführende deutsche Verkehrspolitik sehen die Güterbahnen auch die Tatsache, dass bereits zahlreiche Streckenabschnitte im Schienennetz auch offiziell als überlastet ausgewiesen werden, aber dennoch nur eine einzige Ausbaumaßnahme in diesem Jahr einen solchen Engpass erweitert. Das sei die neue zweigleisige und knapp vier Kilometer lange Teilstrecke bei Fürth. Als viertes Projekt wurden zweimal zwei zusätzliche Gleise zwischen Erfurt und Nürnberg mit zusammen 8,4 Kilometer gebaut – Teilstrecke Bahnhof Hallstadt bis Breitengüßbach.

Die Güterbahnen kritisieren zahlreiche gravierende Missstände bei der Planung und Umsetzung neuer Bahnstrecken: Stop-and-Go bei der Finanzierung, Fixierung auf ICE-Strecken, späte Konzeptänderungen, regionalpolitische anstatt verkehrlicher Kriterien, Unterbewertung des Güterverkehrs bei Kosten-Nutzen-Rechnungen sowie unzureichende Planungskapazitäten. „Das sind nur einige der Punkte, weswegen Deutschland im Unterschied zu seinen Nachbarn in Europa beim Schienenausbau praktisch nur mit Ankündigungen arbeitet“, so Kerkeling.

Große personelle Engpässe erschweren die Planung

Bisher sei „allenfalls schemenhaft erkennbar, ob und wie die Ampel-Koalition und DB Netz mehr als einen Gang zulegen wollen“, betont der Verbandschef. Dabei sei das Bundesschienenwegeausbaugesetz voller richtiger Vorhaben und die Weichen dafür seien von Bundestag und Bundestag gestellt worden. Priorität für die Schiene in der Verkehrsplanung sei der Schlüssel: größere personelle Kapazitäten bei Planung, Gerichten und der Bauwirtschaft, belastbar wachsende Budgets des Bundes samt Infrastrukturfonds und eine offensive Werbung für den Ausbau

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Erstellt:
4. November 2022, 13:54 Uhr

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