Deutsche Bahn AG

Marodes Netz bremst Züge aus

Interne DB-Papiere zeigen: Auf viel mehr Strecken als geplant und bisher bekannt muss im Schneckentempo gefahren werden.

Von Thomas Wüpper

Die Zahl der Engpässe im deutschen Schienennetz wächst viel rasanter als erwartet und bremst den Schienenverkehr bundesweit aus. Allein seit Jahresbeginn hat die bundeseigene Deutsche Bahn AG nochmals fast 70 Prozent mehr Engpässe ausgewiesen und damit die Zielwerte erneut weit verfehlt. Das zeigen interne DB-Papiere, die unserer Redaktion exklusiv vorliegen.

Die Taskforce für eine zuverlässigere Bahn, die Verkehrsminister Patrick Schnieder mit der Branche eingesetzt hat, hat inzwischen ihre Vorschläge präsentiert. Welches Ausmaß die Probleme haben und wie rasant die überalterte Infrastruktur weiter verfällt, veranschaulichen die vertraulichen Unterlagen der verantwortlichen DB Infra-Go AG zu den bundesweiten Langsamfahrstellen, auf denen Züge wegen Mängeln im Gleisnetz oft nur noch im Schneckentempo unterwegs sein dürfen.

DB-Netztochter scheint überrascht

Die DB-Netztochter, die das mehr als 33 000 km große bundeseigene Schienennetz verwaltet, wurde dem Vernehmen nach selbst davon überrascht, wie schnell und dramatisch sich die Lage und der Zustand der Anlagen verschlechtert. Für 2025 hatten Infra-Go-Chef Philipp Nagl und sein Team demnach im Schnitt bundesweit 230 Langsamfahrstellen erwartet. Tatsächlich aber lag die Zahl der Engpässe um 32 Prozent und damit fast ein Drittel höher. In der Spitze musste der Konzern Ende Oktober 2025 sogar auf mehr als 370 mängelbehafteten Streckenabschnitten alle passierenden Züge teils bis auf Tempo 30 oder 40 herunter bremsen lassen. Vor allem ab Sommer nahmen die ausgewiesenen Engpässe massiv zu. Die vielen zusätzlichen Einschränkungen im Netz lösten noch mehr Betriebsprobleme und Verspätungen aus, die Pünktlichkeit im DB Fernverkehr sank weiter. Inzwischen sind nur noch 60 Prozent der ICE-Züge halbwegs nach Fahrplan unterwegs.

Nach Informationen unserer Redaktion schaffte es die DB Infra-Go mit ihren mehr als 60 000 Mitarbeitern zwar voriges Jahr, immerhin 15 Prozent mehr Langsamfahrstellen als zuvor durch Baumaßnahmen und Reparaturen zu beseitigen. Das habe jedoch nicht ausgereicht, um den starken Anstieg neuer Engpässe zu kompensieren, der vor allem durch die zunehmende Alterung der Anlagen verursacht werde, heißt es in den Unterlagen.

Entwicklung hat sich verschärft

Seit Jahresbeginn hat sich diese Entwicklung nochmals verschärft. Bis Ende Februar stieg die Zahl der Langsamfahrstellen beständig von rund 300 auf schließlich 350 pro Woche. Im Vergleich zu den Werten von Anfang 2025, als noch meist circa 210 Engpässe ausgewiesen wurden, bedeutet das eine Zunahme von nochmals bis zu fast 70 Prozent. Damit hat die Infra-Go ihre Zielwerte erneut weit verfehlt.

Es seien regional Maßnahmen zur Reduktion „implementiert“, heißt es in den internen Papieren. Durch den Rückstau werde es jedoch zu einer „weiteren Herausforderung“, noch mehr drohende Langsamfahrstellen zu beherrschen. Die Infra-Go will sich vor allem auf Problemstellen im Hochleistungsnetz konzentrieren, die besonders große Verspätungen verursachen.

Eine DB-Sprecherin erklärte auf Anfrage, seit Mitte März sinke die Zahl an Langsamfahrstellen wieder. Der lange Winter habe zum deutlichen Anstieg geführt. Wegen des Sanierungsstaus von über 130 Milliarden Euro seien viele Anlagen „deutlich stör- und fehleranfälliger“. Nur mit einer ausreichenden Finanzierung seien Verbesserungen möglich.

Insider sehen die Entwicklung als deutliches Zeichen, dass die DB Infra-Go AG offenbar immer noch nicht fähig sei, den wahren Zustand der Infrastruktur richtig einzuschätzen. Zudem habe das schwere Zugunglück bei Garmisch-Partenkirchen wegen maroder Betonschwellen dazu geführt, dass seither auf verdächtigen Abschnitten mit ähnlichen möglichen Risiken schneller als zuvor das Zugtempo verringert werde.

Bei der Entgleisung eines Regionalzugs waren am 3. Juni 2022 fünf Menschen gestorben und es gab mehr als 70 Verletzte. Hauptursache waren chemisch teils zersetzte Betonschwellen, auf denen die festgeschraubten Gleise nicht mehr richtig hielten. Die DB startete darauf bundesweite Sonderinspektionen. Hunderttausende Schwellen mussten bereits getauscht werden, bis dahin werden Langsamfahrstellen eingerichtet oder Abschnitte ganz gesperrt.

Der Sanierungsstau wächst

Im Strafprozess wegen der Katastrophe vor dem Landgericht II München wurden im Januar 2026 zwei DB-Mitarbeiter vom Verdacht der fahrlässigen Tötung freigesprochen. Der schlechte Zustand der Schwellen sei vor Ort nicht erkennbar gewesen. Es gebe aber strukturelle Probleme im kaputt gesparten Bahn-System, hieß es. So zeigten Gutachten, dass man im Konzern die Defizite mancher Typen von Betonschwellen kannte, aber man nicht rechtzeitig und verbindlich reagierte. Erst nach dem tödlichen Unfall wurde gehandelt.

Der Sanierungsstau wächst derweil weiter. Interne DB-Papiere zeigen, dass allein in den letzten beiden Jahren fast 10 Milliarden Euro weniger ins Schienennetz investiert wurden als nötig gewesen wären, um den Zustand zumindest zu erhalten. 2025 nahm der Investitionsrückstau demnach inflationsbereinigt um weitere 2,6 Milliarden Euro zu und beläuft sich nun auf 136,5 Milliarden Euro. Für dieses Jahr hofft der Staatskonzern auf die Trendumkehr.