Maut und mehr: Wie Lkw klimafreundlich werden sollen

dpa Berlin. Der Verkehr ist ein Sorgenkind beim Klimaschutz - Lkw und andere Nutzfahrzeuge sind dabei besonders im Fokus. Anders als bei Pkw ist es hier schwerer, von Dieselmotoren wegzukommen. Die Branche und der Verkehrsminister haben Pläne. Gegen manche gibt es Widerstand.

Ein Lastwagen fährt bei Magdala (Thüringen) auf der Bundesautobahn A4 unter einer Maut Kontrollbrücke durch. Foto: Marc Tirl/dpa-Zentralbild/dpa

Batterien, Wasserstoff-Brennstoffzellen und Oberleitungen sollen Lkw und andere Nutzfahrzeuge in eine klimafreundliche Zukunft steuern - und der Staat will nachhelfen.

Das Bundesverkehrsministerium plant, die alternativen, CO2-armen Antriebsarten technologieoffen zu fördern und Geld in die notwendige Infrastruktur zu stecken. Eine neue Klimakomponente bei der Lkw-Maut soll Spritschlucker schlechter stellen als saubere Fahrzeuge. Das geht aus einem Konzept hervor, über das Minister Andreas Scheuer (CSU) am Mittwoch mit Vertretern der betroffenen Branchen beriet.

„Erstmalig wird ein vom CO2-Ausstoß abhängiger Aufschlag auf die Lkw-Maut erhoben“, heißt es darin. „Dagegen sollen Lkw, die nur wenig oder gar kein CO2 emittieren, eine Ermäßigung der Infrastrukturgebühr von bis zu 75 Prozent gegenüber der Infrastrukturgebühr für die emissionsstärksten Fahrzeuge erhalten.“ Dafür wolle man sich auf EU-Ebene einsetzen. Die Debatte dazu läuft bereits.

Ziel sei die Einführung ab dem Jahr 2023, heißt es im Konzept weiter. Rabatt solle es auch für Hybrid-Fahrzeuge geben, die „auf nachweislich emissionsfrei zurückgelegten Strecken wie Nullemissions-Fahrzeuge behandelt werden sollen“. Das Instrument sei technologieneutral, da es um die Emissionen selbst gehe und nicht um die Antriebstechnologie, mit der diese reduziert würden.

Für Oberleitungs-Lkw, die mit Strom fahren und an mehreren Orten schon getestet werden, sollen weitere „Test- und Pilotstrecken“ aufgebaut werden, „insbesondere auf regional besonders stark genutzten Pendelstrecken“, wie es im Konzept heißt. Die nächsten Stufen sollen dann die langfristige Nutzung der Pendelstrecken, der Aufbau eines Kernnetzes und die Anbindung ans Ausland sein.

Vor dem Spitzentreffen hatte Scheuer seine Forderung nach einer Abwrackprämie für ältere Lastwagen erneuert - auch wenn die in neue Verbrenner fließen würde. Solange es keine massentauglichen großen Lkw mit Batterie oder Brennstoffzellenantrieb gebe, brauche man eine Brücke. „Weil wir auch beim Verbrenner neueste Technologie haben, die absolut eine Verbesserung bedeutet“, sagte er dem Sender Bayern 2. In der Bundesregierung ist das allerdings umstritten - auch im Konzept vom Mittwoch fand er erst mal keinen Eingang. Für Autos habe die Politik ganz bewusst keine Abwrackprämie auf den Weg gebracht, sagte Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) dem Sender.

Der Präsident des Umweltbundesamts, Dirk Messner, lehnt Scheuers Ansinnen rundheraus ab: „Die derzeitig diskutierte Lkw-Prämie kann kurzfristig kaum zum Klimaschutz beitragen“, sagte er. Mittelfristig verhindere sie sogar den Umstieg auf emissionsfreie Lkw-Antriebe. Wer sich jetzt mit staatlicher Förderung einen Diesel-Lkw kaufe, werde in wenigen Jahren kaum einen Elektro-Lkw kaufen. „Ein Euro-VI-Lkw emittiert pro Kilometer im Durchschnitt rund 5 Prozent weniger CO2 als ein Lkw der Abgasstufe Euro V. Das rechtfertigt kaum eine Förderung von 15 000 Euro pro Fahrzeug.“

Wie bei Pkw gelten in der EU künftig Grenzwerte auch für Nutzfahrzeug-Emissionen. Für schwere Lastwagen vor allem auf der Langstrecke gibt es aus Sicht der Branche noch keine brauchbare Alternative zum Diesel. Um das zu ändern, will der Staat viel Geld ausgeben. Bis 2023 stehen für die Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben rund 1,16 Milliarden Euro zur Verfügung, für den Ausbau der Tank-, Lade- und Oberleitungsinfrastruktur rund 4,1 Milliarden Euro.

Getrieben auch von den künftigen Vorgaben investieren die Hersteller viel, um neue Technologien voranzubringen. Wie bei den Autos soll auch bei Daimlers Truck-Sparte die komplette Neufahrzeugflotte spätestens 2039 CO2-neutral sein. Der Konzern stellte erst kürzlich eine zweigleisige Strategie für die kommenden Jahre vor: Batterie für kürzere Strecken mit leichter Ladung, Brennstoffzelle für schwere Langstrecken-Lkw. Die neuen Antriebskonzepte im Nutzfahrzeuggeschäft hängen eng mit dem Umbruch der gesamten Branche zu mehr Elektrifizierung zusammen. Der Wandel weg von reiner Dieseltechnik ist mühsam - und könnte Tausende Jobs kosten.