Das Massen-E-Mobil? - Später Start für Volkswagens ID.3

dpa Dresden/Wolfsburg. Nun soll sie beginnen, die elektrische Wende bei VW. Die ersten Kunden bekommen das mit Abstand wichtigste Modell der nächsten Jahre. Doch der ID.3 hatte eine schwere Geburt - und es sind noch einige Schwächen abzustellen. Für den Konzernchef geht es ums Ganze.

Er soll der Golf des Elektro-Zeitalters werden - und eigentlich noch viel mehr. Für Volkswagen geht es beim ID.3 um alles oder nichts.

Die ersten Kunden erhielten am Freitag offiziell das neue Auto, mit einiger Verzögerung. Zum Start will der Konzern Pioniergeist verströmen, die Frühbucher werden als „first mover“ gepriesen. Kann die vollelektrische Baureihe, deren Auftakt der ID.3 bildet, den Durchbruch der E-Mobilität auf dem Massenmarkt bringen? Gibt es endlich höhere Reichweiten? Und gelingt die komplexe Vernetzung zwischen Assistenz-, Online- und Entertainment-Systemen?

Bei der Übergabe des ersten Exemplars in Dresden sparte VW nicht mit Superlativen. Tenor: „Jetzt beginnt eine neue Ära für klimaneutrale Mobilität.“ Christian Stadler war aus der Nähe von Passau angereist, um einen ID.3 in Empfang zu nehmen - mit Lichtshow und Blumenstrauß. „Ich bin schon lange an E-Autos interessiert, habe viele getestet.“ Auch in Wolfsburg, wo schon einige der Wagen auf der Straße gesichtet wurden, begann die Auslieferung. Am Montag folgt der europäische Marktstart. Bisher sind laut VW mehr als 25.000 Stück abgesetzt.

Beim für den weltgrößten Autokonzern absehbar wichtigsten Modell steht auch für die Führung um Vorstandschef Herbert Diess viel auf dem Spiel. Riesige Summen sind bereits in den ID.3, den Kompakt-SUV ID.4 und den Elektro-Bulli ID.Buzz geflossen - konzernweit werden es bis 2024 für die E-Strategie 33 Milliarden Euro. Man will Marktführer werden. Aber noch ist der Rückstand zum US-Rivalen Tesla groß.

Der ID.3 soll E-Mobilität in den Alltag bringen. Er ist verglichen mit bisherigen Mittelklasse-E-Autos in der Basisausstattung relativ günstig und soll längere Strecken schaffen. Bei Konzerntöchtern wie Audi, Skoda oder Seat wird dieselbe Plattform eingesetzt: Der Baukasten MEB ist Grundlage zahlreicher künftiger Modelle, von denen bis zum Jahr 2028 bis zu 22 Millionen Stück gefertigt werden sollen.

Doch die Anlaufprobleme des ID.3 sind nicht wegzudiskutieren. Sicher: Er ist ein rundum neu entwickeltes Auto. Aber besonders die Software erwies sich in der Vorbereitung als Achillesferse. Die Kunden haben zunächst nicht auf alle Funktionen Zugriff - im Winter müssen sie Updates nachladen. Im Unternehmen bezeichnet so manche Stimme das als sehr ärgerlich. Der Marktstart lag nun später als ursprünglich geplant: Mitte September statt „im Sommer“ - so lautete zuerst die Ankündigung, an der man festhielt, bis es fast schon Sommer war.

Besonders die Vernetzung der Steuergeräte ist ein hoch komplexes Thema. Das Magazin „Auto, Motor und Sport“ sieht nach einem Fahrtest bei der ID.3-Elektronik „erheblichen Nachbesserungsbedarf“. So hätten im vorliegenden Modell das Navi-System nur eingeschränkt und weitere Online-Dienste gar nicht funktioniert. Die Verarbeitung hinterließ ebenso keinen besonders guten Eindruck, von bewährten Modellen wie dem Golf sei sie anders in Erinnerung. Hohe Zufriedenheit dagegen bei den Fahreigenschaften: „Antrieb und Fahrwerk funktionieren perfekt.“ Zur Lenkung und Beschleunigung hatte sich auch Tesla-Chef Elon Musk, der das Modell jüngst Probe fahren durfte, anerkennend geäußert.

Dass beim ID.3 einiges mit der heißen Nadel gestrickt wurde, war auch aus Teilen der Belegschaft zu hören. Der Druck auf die Entwickler und Linien war hoch, in internen Tests hatte man Mängel gefunden. Beim parallel angelaufenen Golf 8, wo es ebenso Elektronik-Stress gab, schaukelte sich der Konflikt zwischen Betriebsratschef Bernd Osterloh und Diess bis zum offenen Machtkampf hoch. Die Frage, ob der Anlauf der ID-Reihe nun klappt, dürfte wesentlich für Diess' Zukunft sein.

Die Begeisterung für das Modell ist bei vielen groß. Zum Start der Produktion mit Kanzlerin Angela Merkel im November in Zwickau standen die Mitarbeiter Spalier für das Auto. Zehntausende lassen sich für die E-Mobilität qualifizieren - ganze Werke wie Emden, Hannover sowie Standorte in den USA und China werden umgerüstet. Gleichzeitig fährt VW die klassische Verbrennertechnik herunter und streicht Stellen. Bei der Lkw-Tochter MAN etwa sollen bis zu 9500 Jobs wegfallen.

Ab 2021 kommt der ID.3 zusätzlich aus der „Gläsernen Manufaktur“ in Dresden. Vor allem das Zwickauer Werk spielt aber eine tragende Rolle beim Wechsel zur E-Mobilität, allein hier betragen die Umbaukosten 1,2 Milliarden Euro. Im nächsten Jahr werden nur noch vollelektrische Fahrzeuge produziert, 300 000 E-Autos sollen dann an dem sächsischen Standort vom Band rollen. Auch die ID.4-Fertigung hat begonnen.

Die Nachfrage nach E-Autos war zuletzt durch aufgestockte Kaufprämien gestiegen. Die Anpassung der Kapazitäten ist für die Autobauer jedoch schwierig. VW muss für die E-Version des Kleinstwagens Up einen Bestellstopp verhängen, weil die Produktion hier nicht mit den Bestellungen mithält und so längere Wartezeiten entstehen.

So oder so: „Das zentrale Thema ist das Thema Software“, sagt der Automarktexperte Stefan Bratzel. Hier müsse VW „schnell besser werden“. Eine neue Software-Gruppe, die einheitliche Systeme für alle Konzernmodelle entwickeln soll, wird derzeit aufgebaut. Die Komplexität der nötigen Vernetzung sei bisher in der gesamten deutschen Autobranche unterschätzt worden, meint Bratzel. Die Industrie könne das aber noch in den Griff bekommen: „Ich glaube, dass gute Chancen bestehen, das in den nächsten Jahren aufzuholen.“

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