Bald Italo-Fernzüge in Deutschland?

Von Thomas Wüpper

Deutschland könnte bald eine Milliardeninvestition und neue attraktive Angebote im Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene bekommen. Das Bahnunternehmen Italo, das sich bereits in Italien gegen die dortige Staatsbahn Trenitalia durchgesetzt hat, will auch in Deutschland gegen die ICE-Flotte der Deutschen Bahn und gegen Flixtrain antreten, den bisher einzigen größeren Wettbewerber des hiesigen Staatskonzerns.

Nach Informationen unserer Redaktion wollen die Italiener, deren größter Anteilseigner die milliardenschwere Reederei MSC ist, für die Expansion in Deutschland eine nagelneue Flotte von Velaro-Hochgeschwindigkeitszügen bei Siemens bestellen, die in Krefeld gebaut werden. Dabei soll es sich um zunächst 25 bis 30 Züge für mehrere Milliarden Euro inklusive der Wartung für 30 Jahre handeln. Der Großauftrag könnte mehr als 5000 Jobs in der Zugproduktion sichern sowie Tausende weitere bei Zulieferern.

Das größte private Bahnunternehmen mit Hochgeschwindigkeitszügen

Italo mit Sitz in Rom ist das größte private Bahnunternehmen mit Hochgeschwindigkeitszügen in Europa. Neben MSC gehören die Finanzinvestoren GIP sowie Allianz Capital Partners zu den Eigentümern. Als Statthalterin in Deutschland haben die Italiener die gut vernetzte Managerin Eva Kreienkamp engagiert, zuletzt Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und davor Vizechefin bei der Mainzer Verkehrsgesellschaft.

Italo lehnt auf Anfrage eine Stellungnahme ab. Gespräche laufen nach Informationen unserer Redaktion auch mit der Bundesregierung. Dabei geht es vor allem um Investitionssicherheit. Die Italiener wünschen sich länger laufende Rahmenverträge, die den Einsatz ihrer Zugflotte auf deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken garantieren.

Bisher werden die hiesigen Trassen jedoch jedes Jahr von der DB Infra-Go AG neu vergeben, die das bundeseigene Schienennetz betreibt und zur Deutschen Bahn AG gehört. Der DB-Konzern wiederum beherrscht mit seinen mehr als 400 ICE noch 95 Prozent des Fernverkehrs, verteilt die meisten Trassen also bisher an sich selbst und besitzt auch 32 Jahre nach der Bahnreform noch fast ein Monopol.

DB Fernverkehr mit Problemen

Die defizitäre DB Fernverkehr AG hat allerdings große Betriebs-, Verspätungs- sowie Auslastungsprobleme und musste zuletzt eine Sonderabschreibung von 1,5 Milliarden Euro vornehmen. Der Ausbau der Zugflotte wurde verlangsamt, was besonders Siemens als ICE-Hersteller trifft. Dadurch sind in Krefeld Kapazitäten frei, die Italo nutzen will. Die Siemens-Plattform Velaro ist Basis des ICE 3 und des ICE 3 neo, die Italiener bekämen also das modifizierbare Grundmodell eines bereits in Deutschland vielfach bewährten Hochgeschwindigkeitszugs und könnten so oft langwierige Zulassungsprobleme minimieren.

Falls Italo zum Zug kommt, könnten Bahnkunden von mehr Wettbewerb auf der Schiene profitieren, konkret durch mehr Auswahl und günstigere Angebote. Befürworter verweisen darauf, dass nach dem Start von Italo in Italien 2012 sich der Highspeed-Fernverkehr mehr als verdoppelt habe und die Fahrpreise um 40 Prozent gesunken seien. Auf der Strecke Mailand-Rom stieg der Marktanteil der Bahnen auf fast 80 Prozent, der umweltschädliche Flugverkehr verlor an Zuspruch. In Spanien, wo drei Anbieter mit Hochgeschwindigkeitszügen konkurrieren, wuchsen die Fahrgastzahlen seit 2021 um 77 Prozent, die Preise sanken um ein Drittel und es wird weniger geflogen.

Angesichts der Probleme und des Jobabbaus in vielen Branchen könne es sich die Bundesregierung nicht länger leisten, Investoren auszubremsen, nur um den verlustreichen Staatskonzern DB zu schützen, heißt es in Branchenkreisen. Im Heimatland verbindet Italo inzwischen mit 51 Highspeedzügen mehr als 50 Städte und sorgte dafür, dass auch die Staatsbahn Trenitalia ihre Angebote ausbaute und stark verbesserte. Neben dem Netzzugang mit attraktiven Fahrzeiten musste sich Italo auch den Platz in Bahnhöfen und Serviceeinrichtungen erkämpfen, zum Beispiel für Ticketautomaten und Zugwartung.

Hürden sind zu überwinden

Ähnliche Hürden sind in Deutschland zu überwinden. Private Anbieter wie Italo müssen sich dabei nicht nur gegen die Allianzen der etablierten Staatsbahnen durchsetzen, die knappe Kapazitäten in Beschlag nehmen. So will Trenitalia in Kooperation mit der DB ab Dezember seine Frecciarossa-Züge von Rom über den Brenner bis nach München und später bis Berlin fahren lassen. Auch die Privaten untereinander rangeln teils heftig um die beste Startposition.

So habe auch der Fernbus-und Zugbetreiber Flix bereits mit seinen Einsprüchen verhindert, dass es ab 2028 die ersten Rahmenverträge im deutschen Fernverkehr geben und Italo zum Zug kommen könnte, berichten Branchenkenner. Zuletzt seien Vertreter und Anwälte beider Unternehmen bei einer Anhörung vorigen November heftig aneinandergeraten. Derzeit drohe der Vergabeprozess für 2029 ähnlich negativ zu laufen und neue Wettbewerber auszubremsen.

Flix-Gründer Andre Schwämmlein hat auch öffentlich betont, dass zwei Anbieter im deutschen Fernverkehr aus seiner Sicht ausreichten. FlixTrain fährt bisher nur eine kleine Flotte gebrauchter Fernzüge in Deutschland, hat aber einen milliardenschweren Rahmenvertrag über bis zu 65 neue Fernzüge mit dem spanischen Hersteller Talgo vereinbart. Die ersten Züge sollen 2028 starten. Auch Flix würde von Rahmenverträgen profitieren, die ihrer grün lackierten Flotte attraktive Verbindungen zwischen gefragten Zielen für längere Zeit sichern. Das Interesse überwiege jedoch, neue Konkurrenten möglichst lange vom hiesigen Markt fernzuhalten, ähnlich wie bei der DB, heißt es in der Branche.

In Investorenkreisen hofft man deshalb auf ein Machtwort der Politik, damit der Weg für Rahmenverträge, faire Trassenvergaben und damit Milliardeninvestitionen in neue Züge freigeräumt wird. Mehr Fernverkehr könnte zudem der DB Infra-Go AG pro Jahr Hunderte Millionen Euro zusätzliche Trasseneinnahmen bringen, heißt es. Das derzeit noch teils marode und überlastete deutsche Schienennetz wird nicht als Hindernis gesehen, zumal die Generalsanierung der 40 wichtigsten Korridore bis 2036 laufe und auch in den schon hoch belasteten Bahnknoten noch Luft sei, wenn der Zugverkehr effizienter gesteuert wird. Italo würde sich, so ist zu hören, ohnehin zunächst auf die deutschen Highspeedstrecken wie Frankfurt-Köln oder München-Berlin konzentrieren.