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Bus- und Lkw-Fahrer werden knapp

Viele Lösungsansätze in Betrieben – Asylbewerber schließen Lücken bei Fahrermangel

Demografischer Wandel, gute Konjunktur und Ausweitung der ÖPNV-Angebote verschärfen den Fahrermangel in Busunternehmen und Speditionen. Die Waiblinger Omnibus-Verkehr Ruoff GmbH (OVR), die mit 130 Bussen in der Region fährt, bedient seit 1. August auch die Linie Backnang–Murrhardt, was allein schon 15 zusätzliche Fahrer erfordert. Zudem wird das Angebot innerhalb der zwölf Linien, die der OVR bedient – darunter der Waiblinger Stadtverkehr – verdichtet und ausgeweitet.

Busfahrer sind wichtig, gerade in Zeiten, in denen der ÖPNV gestärkt werden soll, um dem Wuchern des Individualverkehrs und dem Klimawandel zu begegnen. Felix Zühlke ist einer von ihnen. Foto: R. Steinemann

© Ralph Steinemann Pressefoto

Busfahrer sind wichtig, gerade in Zeiten, in denen der ÖPNV gestärkt werden soll, um dem Wuchern des Individualverkehrs und dem Klimawandel zu begegnen. Felix Zühlke ist einer von ihnen. Foto: R. Steinemann

Von Leonhard Fromm

WAIBLINGEN/BACKNANG. „Der Fahrermangel ist in der Branche massiv und betrifft uns zunehmend auch“, sagt Horst Windeisen. Der OVR-Geschäftsführer behilft sich vermehrt mit Rentnern und Minijobbern, um zumindest Spitzen und Krankheitsvertretungen abzudecken. In der Belegschaft, deren Durchschnittsalter bei 51 Jahren liege, gingen jährlich knapp zehn der 155 Fahrer in Rente, etliche auch bereits mit 63 Jahren. „Wir reden frühzeitig mit unseren Fahrern über ihre Befindlichkeit und Ruhestandspläne“, gibt Windeisen ein Beispiel für seine Mitarbeiterführung.

So hält der Chef die Fluktuation gering. Zur Konkurrenz oder zu Speditionen wechsle nahezu niemand. „Linienfahrer sind auf die Minute pünktlich und schätzen Verlässlichkeit. Die wechseln nicht, wenn man ihnen dazu keinen Anlass bietet“, deutet er den Betriebsfrieden an, zu dem Tariflöhne von 3600 Euro brutto im Monat inklusive Zuschlägen für Mehr-, Nacht-, Sonn- und Feiertagsarbeit und geregelte Arbeitszeiten gehören, über die auch ein Betriebsrat wacht.

Windeisen: Wir finden pro Jahrgang nur einen Azubi zum Kraftfahrer

Sorgen bereitet Windeisen, der zu einem Fünftel mit Subunternehmern wie Eisemann arbeitet, dass er pro Jahrgang nur einen Azubi zum Berufskraftfahrer findet. Ausbilden würde er zwei und mehr, wenn die entsprechenden Bewerber kämen. Ein Ex-Lehrling sei zum Disponenten aufgestiegen.

Zunehmend spürt er, dass die Schorndorfer Fahrschule Weber vor drei Jahren altershalber geschlossen hat. Von dort seien immer wieder Fahrer zu ihm gekommen, denen oft die Agentur für Arbeit den bis zu 13000 Euro teuren Führerschein bezahlt habe. Bis zur Abschaffung der Wehrpflicht 2007 habe noch die Bundeswehr viele Busfahrer für die Zivilgesellschaft qualifiziert. Mit Migranten aus Syrien, Afghanistan oder Afrika hat die OVR noch nahezu keine Erfahrungen. Frank Fischle von Fischle & Schlienz aus Esslingen, der Linien im Rems-Murr-Kreis bedient und auch Fahrer sucht, hält die dreijährige Ausbildung zum Berufskraftfahrer für diese Zielgruppe für interessant, die er künftig anbieten will. Der Chef: „Wir brauchen mehr Mitarbeiter, die die Prozesse und Zusammenhänge tiefer verstehen.“ Drei Jahre Ausbildung würden die Integration von Migranten erleichtern. Er hofft dabei auf Unterstützung durch die Arbeitsagentur.

Ohne Aushilfen und Rentner

geht vielerorts nichts

Witgar Weber kennt die Argumente. Der Geschäftsführer des Württembergischen Omnibusverbandes (wbo) weiß von Mitgliedsunternehmen zu erzählen, die seit acht Jahren keinen Auszubildenden mehr zum Berufskraftfahrer hatten. Die bedrängende Folge: Viele Betriebe haben sechs oder acht festangestellte Busfahrer, von denen der jüngste auch schon knapp 50 ist, und die vierfache Zahl an Aushilfen, darunter viele Ehemalige, die als Rentner dazuverdienen.

Die Mitglieder des Bundesverbandes beschäftigen 30626 Fahrer, von denen 55 Prozent älter als 50 Jahre sind. „Da rollt auch demografisch ein Problem auf uns zu“, sagt Weber, der im Südwesten für 500 Betriebe spricht, die 70 Prozent der Branche repräsentieren. Sein Kollege vom Speditionsverband, Andrea Marongiu, dem bundesweit 66000 Fahrer fehlen: „Wir müssen jetzt die geeigneten Migranten für diese Berufe qualifizieren.“

Info
Migranten in Transportunternehmen

Es gibt mittlerweile hier und dort Fahrschulen, die gezielt beim Fahrermangel ansetzen, indem sie den Betrieb zertifizieren lassen, um von der Bundesagentur und den Job-Centern als staatlicher Träger zugelassen zu sein. Dann schicken Behörden arbeitslose Umschüler, die Lizenzen für Gabelstapler, Hebebühnen oder Krane machen – aber auch für Lkw und Bus. Und unter den Fahrschülern für Bus und Lkw sind mittlerweile auch geduldete oder anerkannte Asylbewerber.

In vielen Herkunftsländern der Zugewanderten genießt der Beruf des Fahrers hohes Ansehen, der Umgang mit den High-End-Fahrzeugen ist begehrt. Hinzu kommt ein wichtiger Vorteil aus Unternehmenssicht: Viele der Migranten sind recht junge Männer, die als Singles noch auf keine Familie Rücksicht nehmen müssen und deshalb zeitlich flexibel einsetzbar sind.

Dass die Zahl der Migranten als Fahrer erst in jüngerer Zeit steigt, liegt daran, dass die meisten der 2015 Gekommenen erst ausreichende Sprachkompetenz erwerben mussten.

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Erstellt:
26. August 2019, 11:30 Uhr

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