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Der schlafende Riese erwacht

Noch nie hat das Kraftfahrt-Bundesamt mehr Rückrufaktionen angeordnet als 2018 – Hauptgrund ist die Dieselthematik

DieselmanipulationLange ist das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg nicht eben Speerspitze der Aufklärung gewesen – inzwischen aber stehen, wie Daimler gerade erfahren musste, mehr Mitarbeiter und bessere Instrumente dafür zur Verfügung.

Berlin Die Aufseher machen ihren Job: Die Ingenieure beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg sind unlängst bei umfassenden Untersuchungen des Mercedes GLK 220 CDI auf eine verdächtige Software gestoßen. Unter Testbedingungen schaltet sie eine Kühlmitteltemperaturfunktion zu, im normalen Fahrbetrieb wieder ab – im Ergebnis kommt bei dem Daimler auf der Straße somit deutlich mehr Stickoxid aus dem Auspuff als auf dem Prüfstand. Die KBA-Experten vermuten daher eine „unzulässige Abschaltvorrichtung“ bei 60 000 Fahrzeugen und haben ein förmlichesAnhörungsverfahreneingeleitet, in dessen Verlauf der Autobauer ausführlich Stellung beziehen muss.

Noch ist ein solches Vorgehen der zuständigen Aufsichtsbehörde keine Routine, weil sie zu Beginn der großen Diesel-Saga selbst nicht unbedingt die Speerspitze der Aufklärung gewesen ist. Ins Rollen gebracht wurde der Dieselskandal rund um betrügerischere Abgaswertmanipulationen 2015 von den US-Behörden. Die zuständigen staatlichen Stellen in Deutschland, nicht zuletzt das Kraftfahrt-Bundesamt, mussten sich anschließend vor einem Bundestags-Untersuchungsausschuss für ihre Untätigkeit rechtfertigen.

Absichtliches Vertuschen und Wegsehen wollte zumindest die Koalitionsmehrheit im Ausschuss nicht feststellen, Hinweise dafür, dass vorhandenen Hinweisen besonders aktiv nachgegangen worden wäre, finden sich im Mitte 2017 veröffentlichten Abschlussbericht aber genauso wenig. So sagte KBA-Präsident Ekhard Zinke beispielsweise vor den Abgeordneten aus, erst Ende September 2015 erstmalig vom Wort „Abschalteinrichtung“ gehört zu haben – obwohl es in der entsprechenden EU-Gesetzgebung bereits 2007 auftauchte. Das Bundesverkehrsministerium wiederum sprach sich zwischenzeitlich unter anderem deshalb gegen eigene Fahrzeuguntersuchungen aus, weil „neben den aufgezeigten Kosten ein erheblicher Personalbedarf beim KBA“ entstünde. Auch in den ersten Monaten nach Bekanntwerden der Manipulationen bei Volkswagen, als die Behörde auf Geheiß des damaligen Verkehrsministers Alexander Dobrindt (CSU) Modelle anderer Hersteller untersuchte, geschah erst einmal nicht viel. „Letztendlich“, urteilt Grünen-Fraktionsvize Oliver Krischer, „hat das Kraftfahrt-Bundesamt bei der Aufklärung des Dieselskandals und der Verhinderung von Fahrverboten versagt.“

Reichlich spät setzte ein Umdenken ein, begann die neue Struktur zu greifen, die als Konsequenz schrittweise eingeführt wurde. Das fängt damit an, dass seit 2016 insgesamt 33 neue Mitarbeiter eingestellt wurden, die sich um die Konformität der Fahrzeuge auf dem deutschen Markt kümmern. Im Januar 2017 wurde im KBA die Abteilung „Marktüberwachung“ eingerichtet, deren mehr als 70 Frauen und Männer aus einer Hand dafür sorgen sollen, „dass öffentliche Interessen wie Gesundheit und Sicherheit geschützt und Verbraucher- und Umweltinteressen berücksichtigt werden“, wie es auf der Internetseite der Behörde heißt. „Der Stellenaufwuchs ist erforderlich, um die zusätzlichen Aufgaben abdecken zu können, die in den vergangenen Jahren von der Behörde übernommen worden sind“, sagt die verkehrspolitische Sprecherin der Unionsfraktion im Bundestag, Daniela Ludwig. Das KBA sei nun „insgesamt gut aufgestellt, um die ihm übertragenen Aufgaben zu erledigen“.

Tatsächlich kam als zusätzliche Aufgabe die sogenannte Feldüberwachung hinzu, die freilich ebenfalls ein altes Versäumnis korrigiert. Seit Herbst 2017 gilt als Folge einer neuen EU-Gesetzgebung nicht nur auf dem Prüfstand ein realistischerer Messzyklus namens WLTC, die nationalen Behörden wurden zudem verpflichtet, die Abgaswerte im realen Fahrbetrieb zu messen. Auch die Fachleute aus Flensburg verfügen seither über portable Emissionsmessgeräte. Und im Sommer 2018 wurde in Harrislee an der dänischen Grenze ein eigenes Abgasprüflabor eingeweiht – im Beisein von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), der sogleich behauptete, dass keine andere Behörde auf der Welt die Einhaltung der Abgasgrenzwerte strenger kontrolliere: „Deutschland ist mit dem KBA Vorreiter.“ Sein Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) sagt über die Entwicklung der vergangenen drei Jahre: „Das Kraftfahrt-Bundesamt hat schärfere Instrumente an die Hand bekommen, spielt damit eine ganz neue Rolle und macht jetzt in einem schwierigen Umfeld einen tollen Job – vor allem, wenn man bedenkt, dass andere europäische Regierungen und deren Behörden die dortigen Hersteller mit Samthandschuhen anfassen.“

Eine Reihe von Zahlen belegen, dass der schlafende Riese erwacht ist. Noch nie hat es mehr staatlich angeordnete Rückrufaktionen gegeben als im vergangenen Jahr – 572 an der Zahl. 3,5 Millionen Fahrzeuge waren davon betroffen, verglichen mit lediglich 820 000 im Jahr 2012. Ursache sind teilweise auch defekte Airbags, Bremsprobleme oder Fehler bei der Lenkung – Hauptgrund sind jedoch die verfügten Software-Updates im Zusammenhang mit der „Dieselabgasthematik“, wie das KBA selbst seinen eigenen Dauerbrenner nennt. Aus denselben Gründen wurden 2018 zusammen 146 072 Fahrzeuge von Amts wegen außer Betrieb gesetzt – ebenfalls so viel wie nie zuvor.

Die härtere Linie mag sich auf neue Befugnisse stützen, die die Flensburger vom Gesetzgeber in Berlin und Brüssel erhalten haben. Das möglicherweise veränderte Rollenverständnis der Behörde mag jedoch auch mit einerEU-Verordnungzusammenhängen, die bereits beschlossene Sache ist, aber erst im September 2020 in Kraft tritt. Sie soll Kumpanei zwischen nationalen Aufsichtsbehörden und der Autoindustrie verhindern, die viele als Hauptursache des großen Dieselskandals sehen und manche immer noch vermuten, da das KBA beispielsweise nach einem entsprechendenKoalitionsbeschluss im Herbst1,5 Millionen Dieselbesitzer anschrieb und für die Rabatte beim Kauf eines saubereren Neuwagens der deutschen Hersteller warb. Künftig müssen sich die nationalen Typgenehmigungsbehörden jedenfalls selbst einer Überprüfung durch die EU-Kommission stellen. Diese wird überdies selbst auf dem Markt befindliche Fahrzeuge untersuchen, Prüfergebnisse produzieren, Rückrufe oder Strafen anordnen können, die auch das Kraftfahrt-Bundesamt alt aussehen lassen könnten, wenn es nicht selbst entsprechend tätig wird.

Dass das KBA auf dem richtigen Weg ist, räumt auch Oppositionsmann Krischer ein: „Das Kraftfahrt-Bundesamt ist besser geworden, nachdem es lange beschämend war, wie die Bundesbehörde funktioniert hat.“ So sei es etwa hilfreich, dass inzwischen externe Softwareexperten für die Motorsteuerung hinzugezogen werden. Der Grüne kritisiert jedoch, dass die KBA-Statistik zu Ordnungswidrigkeiten nach wie vor blütenweiß ist: „Die Pkw-Hersteller haben keinen Respekt vor dem Kraftfahrt-Bundesamt, weil sie wissen, dass ihnen keine Bußgelder und Sanktionen drohen.“ Den Grund dafür, dass „die Behörde nur billige Software-Rückrufe anordnet und keine Rückrufe, bei denen die schlechte Abgastechnik ausgetauscht werden muss“, sieht Krischer jedoch nicht in Flensburg, sondern in Berlin, „weil ein umfangreiches Durchgreifen seitens der politischen Leitung im Verkehrsministerium nicht erwünscht war und ist“.https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.durchbruch-im-diesel-streit-wo-welche-diesel-umgetauscht-oder-nachgeruestet-werden-koennen.008f3a0b-8e3d-4d7d-b260-10e99cd0bf97.htmlhttps://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.abgasmanipulation-dritter-daimler-programmcode-unter-verdacht.6ab841d8-a396-4a97-8826-89d71062b824.html

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Erstellt:
29. April 2019, 03:12 Uhr

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