Deutschlands Autobauer ducken sich weg

Da sage noch einer, die deutsche Autoindustrie lasse sich nichts Neues einfallen. 40 Milliarden Euro will sie in den nächsten Jahren für die Forschung ausgeben, einen großen Teil davon für die Elektromobilität. Doch was heißt das genau? Auf diese Frage hat VW-Chef Herbert Diess nun eine kantige Antwort gegeben. Es gelte, alle Kräfte auf ein Ziel auszurichten, und das sei das Batterieauto. Schließlich treten ab 2021 immer strengere Klimavorgaben der EU in Kraft, die allein mit dem Verbrennungsmotor nie und nimmer zu erreichen sein werden.

Bei keiner Antriebstechnologie ist Deutschland so weit im Hintertreffen wie bei der Batterie fürs E-Auto. Nicht einer der großen Konzerne wagt es, China bei der Batteriezelle, dem Kernstück des E-Autos, die Stirn zu bieten. Artig trottet man den Weg entlang, den China vorgibt, das nicht nur der größte Abnehmer, sondern auch der größte Rivale der deutschen Automobilindustrie ist – und praktischerweise die Schlüsseltechnologie gleich mitliefert. Die fatalen Abhängigkeiten, die sich Deutschland damit einhandelt, werden geflissentlich ignoriert. Hauptsache, die Chefs können bis zur nächsten Vertragsverhandlung die Rendite halten. Ein Land gibt sich preis.

Die grundlegenden Alternativen zum Batterieauto fristen nicht nur in Wolfsburg ein kümmerliches Dasein. Dabei gibt es ­sehr wohl Alternativen, bei denen die Chancen der Deutschen ungleich besser sind. Doch die ebenfalls elektrische Brennstoffzelle, die die Branche nun mit gespielter Empörung gegen den VW-Chef in Schutz nimmt, kommt in Deutschland bislang allenfalls in homöopathischen Dosen vor. Dabei vermeidet sie etliche Nachteile der Batterieautos – sowohl aus Sicht der Kunden als auch der Sicht Hunderttausender Beschäftigter, deren Job-Perspektiven sich durch die auf­wendigere Technolo- gie nur verbessern können.

Das Brennstoffzellen-Auto muss keine Hunderte Kilogramm schwere Batterie durch die Lande kutschieren – die Energie, die es antreibt, passt in einen Tank. Sie benötigt keine problematischen Rohstoffe, sondern Wasserstoff, den es im Überfluss gibt. Sie ist weder auf klimaschädlichen Kohlestrom noch auf einen sündhaft teuren, langwierigen Ausbau des Stromnetzes angewiesen. Denn ihr Kraftstoff speichert Ökoenergie, die mit sauberen Lkw statt über nicht vorhandene Leitungen zum Auto gelangt. Drei Minuten Tanken reichen für 500 Kilometer. Die Produktion des Kraftstoffs ist zwar energieaufwendig – doch ein Mehrverbrauch an Sonnenenergie schadet weder der Umwelt noch dem Klima.

Die Autoindustrie aber lässt diese wertvolle Technologie, abgesehen von einigen Alibimodellen, links liegen. Die Kosten seien zu hoch, die Infrastruktur fehle. Es sind die gleichen Totschlagargumente, die den Deutschen bereits ihren Rückstand beim Batterieauto eingebrockt haben. Und nicht nur dort: Auch beim Katalysator verwiesen die Manager einst auf die Kosten und den fehlenden bleifreien Kraftstoff – bis Opel loslegte und Deutschland nachziehen musste. Über den Dieselrußfilter rümpften sie die Nase, bis Peugeot ihn einführte. Dem viel belächelten Hybridfahrzeug brachte Toyota den Durchbruch, mit dem E-Lieferwagen ging die Post auf Siegeszug. Und beim Batterieauto macht nun Tesla den Deutschen Beine. Auch bei der Brennstoffzelle zeigen sich Hersteller wie Toyota und Hyundai weitaus tatendurstiger als die Deutschen.

Die deutsche Autoindustrie wirkt derzeit wie in Angststarre gefangen vor China. Sie befindet sich bislang auf dem besten Wege, der Konkurrenz nicht nur bei der nächsten, sondern auch bei der übernächsten Technologie hinterherzulaufen.

klaus.koester@stuttgarter-nachrichten.de