Die japanische Autobranche schafft den Anschluss nicht

Von Felix Lill

Nun zieht es Hanoi wohl doch nicht durch. Die Hauptstadt Vietnams machte vor einigen Monaten weltweit Schlagzeilen, weil sie einen ehrgeizigen Plan verfolgte: Im Zentrum der Metropole, deren Straßen tagtäglich Schwärmen an Mopeds bevölkern, die die Luft verpesten, sollten von Juli an teilweise nur noch E-Mopeds erlaubt sein. Viele Bewohner und Bewohnerinnen waren mit Blick auf die neuen Anschaffungskosten skeptisch, erkannten aber die Notwendigkeit an. Denn bessere Luft wollen alle in Hanoi.

Nun aber macht die Regierung einen Rückzieher. Vor wenigen Tagen legte sie einen neuen Plan vor, der nicht nur einen weitaus kleineren Teil Hanois betrifft, sondern sich zunächst auch lediglich auf die Wochenenden bezieht. Und nach Angaben von Kyodo, der größten japanischen Nachrichtenagentur, hat dies eine Menge mit Japan zu tun: „Hanoi überdenkt das Verbot von benzinbetriebenen Mopeds im Stadtzentrum, das Honda lange kritisiert hat, ehe Japans Premierin Sanae Takaichi die Stadt besucht“, heißt es in einem kürzlich veröffentlichten Text. Takaichi ist mehrere Tage in Vietnam und plant einen Aufenthalt bis 5. Mai.

Honda gehört mit seinen Mopeds in Vietnam bisher zu den größten Playern

Doch wie kam es zu dieser Änderung? Im riesigen Geschäft mit Mopeds in Vietnam – einem Land mit rund 100 Millionen Einwohnern gibt es etwa 80 Millionen Mopeds – gehörte der japanische Fahrzeugbauer Honda bisher zu den größten Playern. Aber das geplante Verbrenner-Aus in der Hauptstadt Hanoi, dem ähnliche Schritte in anderen Städten Vietnams folgen sollten, führte zu einem Einbruch der Erlöse bei Honda. Jene des vietnamesischen Konkurrenten VinFast dagegen, der sich auf Elektroroller spezialisiert hat, stiegen rasch an.

Nun hat Japan also – laut der Nachrichtenagentur Kyodo auch in Gestalt der japanischen Botschaft – offenbar seinen Einfluss geltend gemacht und sich gegen die Reform gestellt. Schließlich zählt das ostasiatische Land zu den wichtigsten Auslandsinvestoren in Vietnam. Der Schritt gibt aber auch einen weiteren Hinweis darauf, wie prekär die Lage der japanischen Autobranche ist. Denn sich praktisch gegen eine zügige Elektrifizierung zu stellen – während Japan selbst bis 2050 CO2-neutral sein will – ist ein beachtlicher Schritt.

Doch in Japan will man unbedingt mehr Zeit. „Viele Firmen haben es komplett verschlafen“, sagt Sven Saaler, Leiter des Tokio-Büros der Friedrich-Ebert-Stiftung, zur Entwicklung von Elektroantrieben. In diesem boomenden Segment spielt der japanische Absatzmarkt kaum eine Rolle. Im Jahr 2024 waren nur etwa vier Prozent der verkauften Autos E-Modelle, während der globale Durchschnitt bei gut 25 Prozent lag. Als wichtiger Grund dafür gilt der Mangel an Ladeinfrastruktur im Land.

Doch die exportorientierten japanischen Autobauer haben noch weitere Probleme – nicht nur in Vietnam. Der Fahrzeughersteller Honda strich im März drei für den US-Markt geplante Elektromodelle und machte im zurückliegenden Geschäftsjahr erstmals Verluste. Auch der japanische Autobauer Nissan steckt in der Krise und schreibt rote Zahlen.

Im globalen E-Autogeschäft spielen japanische Konzerne wie Toyota, Nissan, Honda, Suzuki oder Mazda kaum noch eine Rolle. Im eigenen Heimatland bekommt die Branche zunehmend Konkurrenz vom chinesischen Entwickler BYD im E-Autosegment, der seine Elektroauto-Offensive in Japan forciert.

Japan hinkt einem Trend hinterher, ähnlich wie teilweise die deutschen Fahrzeughersteller. Und für die Autobranche des ostasiatischen Landes, die das Wirtschaftsministerium als „Schlüsselsektor“ bezeichnet, ist das ungewohnt. Denn über Jahrzehnte hinweg waren Autobauer aus Japan die innovativsten Akteure auf ihrem Markt. Immer wieder kamen entscheidende Neuerungen aus Japan, die dann die ganze Welt prägten.

Vor allem Toyota ist dabei mehrfach aufgefallen. Auf Managementebene etwa sorgte der Begriff „kaizen“ weit über Japans Landesgrenzen hinaus für Aufsehen: Er beschreibt einen in die Prozesse eingebauten Versuch der ständigen Optimierung, der sich dadurch auszeichnet, dass Akteure an jeder Stelle Verbesserungsmöglichkeiten benennen können. Aber auch die Produkte, die auf diese Weise entwickelt wurden, sind wegen des guten Preis-Leistungsverhältnisses weltweit beliebt geworden.

Japans Autoindustrie wusste in der Vergangenheit zu überzeugen

Ende der 1990er Jahre brachte Toyota mit dem Prius das weltweit erste in Serie produzierten Hybridfahrzeug auf den Markt – ein Auto, das sowohl mit Benzin- als auch mit Elektroantrieb fahren kann. Bald folgten andere Autobauer und machten es Toyota nach. Mitte der 2010er Jahre sorgte der Konzern aus der Nähe von Nagoya erneut für Aufsehen: Mit dem Mirai stellte Toyota den ersten in Serie produzierten Wasserstoff-Pkw vor. Das Ziel: Wasserstoffautos sollten der Weg für den kohlendioxidfreien Individualverkehr sein.

Was die Ratingagentur S&P Global über die japanischen Autobauer schreibt

Doch die weiteren Fortschritte bei Wasserstoffautos gingen eher langsam voran, während auf dem Feld der Elektroautos rasante Entwicklungen folgten. So scheinen Toyota und die anderen japanischen Unternehmen auf das falsche Pferd gesetzt zu haben. Zwar hat Toyota Anfang dieser Woche mit knapp zehn Millionen abgesetzten Fahrzeugen im vergangenen Jahr Verkaufszahlen auf Rekordniveau verkündet. Allerdings geht es dabei vor allem um Verbrenner- oder Hybridautos, und damit eher um Auslaufmodelle.

Die Ratingagentur S&P Global schrieb Anfang April einen Bericht mit dem Titel: „Die Widerstandsfähigkeit der japanischen Autohersteller auf dem Prüfstand.“ Darin wird betont, dass die Schwäche der japanischen Autobauer im E-Geschäft perspektivisch die Kreditwürdigkeit belasten werde. Auf dem Geld, das derzeit noch eingenommen werde, könne man sich nicht ausruhen.