Gute Nacht, S-Bahn

Von Sarah Schwellinger

BACKNANG. Zuerst endet das Brummen der Maschinen. Dann wird es still. Noch einmal knistert es in der Nacht, als die Stromabnehmer vom Netz gehen. Dann bleibt es still. Bis zum nächsten Morgen passiert hier nicht mehr viel. Um 5.56 Uhr geht es wieder los, die S-Bahn hat ihren nächsten Einsatz. Bis das passiert, hat sie Pause.

Eine Stunde ist der Zug unterwegs, um 19.48 Uhr beginnt er seine Fahrt am Stuttgarter Flughafen. Die Route führt die S3 über den Hauptbahnhof Richtung Waiblingen und Winnenden, bis ihre Fahrt schließlich in Backnang endet. Die Landschaft fliegt bei einer Geschwindigkeit von bis zu 140 Stundenkilometern gerade so an der Front des Triebfahrzeugs vorbei. Rund einen Kilometer vor einem Bahnhof, beginnt der Triebfahrzeugführer zu bremsen: „Wir wollen ja, dass es auch noch ein angenehmes Bremsen ist und nicht alles durch den Zug fliegt“, erklärt Volker Kunze. Seit 20 Jahren fährt er die S-Bahnen kreuz und quer im gesamten Verkehrsverbund Stuttgart. Das habe sich damals bei ihm so ergeben, sagt der Triebfahrzeugführer. Neun bis elf Monate dauert die Ausbildung, bis man dann eine S-Bahn fahren darf. Dazu gehört viel Theorie, Signalkunde und natürlich auch, dass man das Fahrzeug beherrscht. Reinhold Willing, Pressesprecher der S-Bahn Stuttgart, fügt hinzu: „Die Fahrer müssen ortskundig sein.“ Nur so könne er die Begebenheiten richtig einschätzen, an den richtigen Stellen bremsen. Das Anfahren und Abbremsen wird zuerst auf den Abstellanlagen gelernt, geübt wird auf der Strecke, vorerst mit einem zweiten, erfahrenen Fahrer. „Momentan setzen wir bei dieser Ausbildung verstärkt auf Quereinsteiger, also auf Menschen, die bereits einen anderen Beruf ausgeübt haben“, so der Pressesprecher.

Verzögerungen summieren sich zu einer größeren Verspätung

In der Kabine des S-Bahn-Führers laufen alle Informationen zusammen. Neben seiner Steuerung, Bremsen und Gasgeben, hat er nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die Zeit und somit die Verspätung im Blick. „Jeder Fahrer möchte natürlich so pünktlich wie möglich ankommen“, sagt Kunze, „und man versucht dann, die Verspätung wieder reinzukriegen.“ Auf die Frage, was denn wohl die meisten Verspätungen im Alltag sind, weiß er keine konkrete Antwort, aber: „Es summiert sich.“ Nicht nur für andere Fahrgäste nervtötend sind Mitfahrer, die die Türen offen halten – und das im schlimmsten Falle noch, bis ein anderer die Fahrkarte gelöst hat. „Das kann dann zu größeren Problemen führen“, erklärt Willing. Denn auf den Schienen der Bahn ist alles eng getaktet, alles greift wie Zahnräder ineinander. Gerät da mal etwas aus dem Takt, zieht sich das wie ein Rattenschwanz durch und ist nur mit viel Aufwand und viel Zeit wieder in den Rhythmus zu kriegen.

Der Triebfahrzeugführer kann an seinen Bildschirmen außerdem sehen, wo es eine Störung gibt. „Vergleichbar mit den Kontrollleuchten im Auto“, wirft Willing ein. Sobald eine Tür aus irgendeinem Grund nicht schließt, kann der Fahrer sehen, welche Tür betroffen ist. Sollte irgendetwas defekt oder nicht ganz in Ordnung sein, warnt das System. „Heute geht vieles elektronisch“, so der Pressesprecher. Per Funk kann der Triebfahrzeugführer Kontakt zum Stellwerk aufnehmen, er kann Durchsagen machen und das Licht bedienen. Station für Station schlängelt sich die S-Bahn durch den Rems-Murr-Kreis. Es ist 19.46 Uhr, fast alle Haltestellen sind abgefahren, in Maubach der vorletzte Halt. In der Ferne tauchen die Lichter der Stadt Backnang auf, die letzte Durchsage ertönt: „Alle aussteigen.“ Die Türen öffnen sich mit piepsendem Signal, Tritte, Schritte, Kofferrollen. Die letzten Fahrgäste gehen die Treppen hinunter, die S-Bahn-Türen schließen ich piepend wieder. Dann ist es still.

Um zu überprüfen, ob auch keiner Signal und Durchsage überhört hat, was dank Musik auf den Ohren oder Tiefschlaf schon mal vorkommen kann, geht ein Mitarbeiter zur Kontrolle durch den Zug.

„Gut, dann sind wir so weit“, sagt Kunze. Zwei weiße Lichter geben dem Triebfahrzeugführer das Signal, dass er nun aufs Abstellgleis fahren kann. Langsam gibt er Gas und der Zug setzt sich in Bewegung. Von der Helligkeit am Bahnsteig ist nur noch wenig übrig, in der Ferne gibt eine Lampe an einem Mast Licht. Um besser rangieren zu können, steht Kunze auf, fährt zentimeterweise an eine bereits abgestellte Bahn heran. Dann ist er zufrieden. Wenn der 15-Minuten- zum Grundtakt wechselt, werden die ersten Züge abgestellt oder abgehängt und teilweise abgestellt.

Züge mit langen Pausen werden komplett heruntergefahren

Anders als große Züge, die lange Ruhezeiten haben, wie ein ICE beispielsweise, werden S-Bahnen nicht ganz heruntergefahren. Denn schon um 5.56 Uhr geht es für diese S-Bahn erneut los, dann ist die Nachtruhe vorbei. Die Uhrzeit tippt Kunze ins Display, gibt an, dass automatisch die Bremsen vor Fahrtbeginn geprüft werden sollen. Zum Schutz der technischen Einrichtungen wird die S-Bahn nicht ganz ausgeschaltet. „Energieoptimiertes Abstellen heißt das“, weiß Kunze. Denn bevor es morgen wieder raus auf die Schienen geht, fährt sie von allein wieder hoch. Die Klimaanlage wärmt die Abteile auf eine angenehme Temperatur, die Bremsen und andere Einrichtungen werden automatisch geprüft. Sie ganz herunterzufahren, wäre hier nicht sinnvoll, macht der Pressesprecher deutlich: „Es würde zu lange dauern, bis sie wieder einsatzfähig ist.“

Dann folgen die letzten Handgriffe von Kunze, er drückt noch ein paar Knöpfe, zieht den Schlüssel. Im Zug gehen die Fahrgastinformationen aus, die Bildschirme werden schwarz, kurz darauf ist es dunkel. „Das war’s, Feierabend“, sagt Kunze, wirft sich seine leuchtend gelbe Warnweste über, schnappt sich seinen Rucksack und klettert die Stufen aus dem Führerhäuschen raus. Schwungvoll wirft er die Tür zu, dreht den Schlüssel ein paar Mal im Schloss – Feierabend.

Zu diesem Thema gibt es auf unserer Homepage www.bkz-online.de eine Multimedia-Reportage.