Mit Highspeed auf Schienen nach Italien

Von Thomas Wüpper

Kurz vor 14 Uhr erreicht der Frecciarossa Neapel-Bozen seine Endstation mit geringer Verspätung. Knapp sechseinhalb Stunden hat der FR 8506 für die rund 700 Zugkilometer vom Vesuv bis Südtirol benötigt. Nach Rom, Florenz, Bologna und Verona flitzt der knallrot lackierte Highspeed-Zug der italienischen Staatsbahn Trenitalia mit bis zu Tempo 300. Erst im Etschtal geht es mit spektakulärer Aussicht auf die Alpengipfel deutlich langsamer voran – und in Bozen nur noch mit anderen Zügen über den Brenner gen Innsbruck und Bayern weiter.

Noch ist tagsüber zeitraubendes Umsteigen nötig, wenn man umweltschonend auf der Schiene von Deutschland nach Rom reisen will oder vice versa. Direkt verkehrt bisher nur der Nightjet der österreichischen Staatsbahn ÖBB, der abends in München startet und 14 Stunden unterwegs ist. Die gute Nachricht: Ab Dezember soll die Zugreise von der Isar an den Tiber nur noch achteinhalb Stunden dauern. Dann wird der ETR 1000, das Topmodell der Frecciarossa-Flotte, erstmals bis nach Deutschland weiterfahren und München direkt mit Rom verbinden – sofern die komplexe Zulassung gelingt.

„Aktiver Klimaschutz“

Vor knapp einem Jahr gaben Trenitalia, die Deutsche Bahn und die ÖBB die neue Allianz zum Ausbau der Bahnverbindungen nach Italien bekannt, die zum Meilenstein im wachsenden internationalen Fernverkehr auf der Schiene werden soll. Die drei Staatsbahnen setzen auf Kooperation. Ein ruinöser Preiskampf untereinander soll auf den gefragten Verbindungen gen Süden möglichst lange vermieden werden, zumal grenzüberschreitender Alpenverkehr als anspruchsvoll gilt.

„Wir schaffen zusätzliche Kapazitäten auf der Brenner-Achse“, heißt es bei der DB Fernverkehr AG. Damit soll die Bahn im Wettbewerb mit Flug- und Autoreisen nach Italien punkten. Trenitalia-Chef Gianpiero Strisciuglio will das Angebot zügig ausbauen, nach Spanien und Frankreich ist der deutsche Markt das erklärte nächste Ziel. Ab Dezember soll der Frecciarossa 1000 auch München und Mailand in nur sechseinhalb Stunden direkt verbinden. Das sei „aktiver Klimaschutz“, betont die DB: „Die Zugfahrt zwischen München und Mailand ist etwa 35-mal klimafreundlicher als ein Flug.“

Die Italiener wollen weiter vorstoßen

Die Italiener wollen zügig weiter gen Norden vorstoßen. Ab Ende 2028 ist die Verlängerung der Linien von Milano und Roma bis nach Berlin geplant – die Fahrt von der Spree bis zum Kolosseum könnte in gut zwölf Stunden zu schaffen sein, wenn der F 1000 über die Sprinterstrecke gen Ingolstadt, Erfurt und Leipzig donnern darf. Mit der für Ende 2032 terminierten Eröffnung des Brenner-Basistunnels sollen sich zudem alle Fahrzeiten um zirka eine Stunde verkürzen. Allerdings hakt es bisher beim Ausbau der Bahnstrecke durchs Inntal in Bayern gewaltig.

Trainspotter liegen bereits auf der Lauer, um exklusive Fotos des Prototyps zu schießen. Der erste umgerüstete F 1000 wurde in geheimer Mission mittlerweile zunächst nach Braunschweig überführt, hinter verschlossenen Türen laufen umfangreiche technische Tests. „Ab Mai starten dann die Probefahrten in Deutschland und Österreich“, bestätigt die DB-Sprecherin. Der ETR 1000 fährt bereits seit 2015 in Italien, bietet in der Standardkonfiguration 457 Sitze in acht Wagen und vier Klassen (Standard, Premium, Business, Exekutive) und wird von Hersteller Hitachi sowie Alstom für den Einsatz in Deutschland und Österreich umgerüstet.

Das Topmodell der Frecciarossa-Flotte, das ein Spitzentempo von 400 km/h schaffen könnte, ist zwar für den internationalen Einsatz ausgelegt und erfüllt die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI). Besonders die Anpassung an die länderspezifische Stromversorgung gilt aber als anspruchsvoll. In Frankreich klappte die Zulassung, der Frecciarossa macht seit einigen Jahren den TGV der Staatsbahn SNCF auf deren Hauptstrecke Paris-Marseille kräftig Konkurrenz und verbindet zudem die Wirtschaftszentren Mailand und Turin mit Lyon.

In Spanien ist Trenitalia mit der Tochtergesellschaft Iryo und einer F 1000-Flotte vor fünf Jahren gegen die dortige Staatsbahn Renfe und deren AVE-Züge angetreten und fährt seither erfolgreich auf dem Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante und Sevilla.

Trenitalia tritt gegen den Platzhirsch an

Die Italiener haben also bereits Erfahrung, wie man sich im Wettbewerb in anderen Ländern gegen die nationalen Platzhirsche behauptet. Mit den beabsichtigten Ausbau der Verbindungen nach und in Deutschland bekommen der DB-Konzern und seine verspätungsanfällige ICE-Flotte, die bisher hierzulande den Fernverkehr auf der Schiene beherrschen, nach Flixtrain einen weiteren Konkurrenten. Abzuwarten bleibt allerdings, inwieweit die massiven Probleme, Baustellen und Sperrungen im lange vernachlässigten deutschen Schienennetz die Pläne von Trenitalia beeinträchtigen werden.

An rollendem Material für die weitere Expansion fehlt es jedenfalls nicht. Vorigen Herbst nahm Stefano Antonio Donnarumma, Präsident der staatlichen Bahnholding Ferrovie Dello Stato Italiano (FS) in Rom, den ersten von 36 ETR 1000 der nächsten Generation in Betrieb, die für 1,3 Milliarden Euro bei Hitachi bestellt sind. Bis 2029 sollen die Japaner, die den italienischen Hersteller Ansaldo Breda übernommen haben, pro Jahr ungefähr zehn Züge aus den Werken in Neapel und Pistoia liefern.

Deutsche Bahn hält dagegen

An der ersten Generation von 56 ETR 1000, die 2015 startete, war noch Bombardier Transportation (heute Alstom) beteiligt. Die neuen 200 Meter langen Züge sind zunächst für das im italienische Hochgeschwindigkeitsnetz vorgesehen, aber mit mehreren Traktions- und Signalsystemen ausgestattet. Damit ist auch der Einsatz in Deutschland, Frankreich, Spanien, Österreich, der Schweiz, Belgien und den Niederlanden möglich.

Die DB will ihrerseits beim Verkehr gen Süden am Vorstoß mit der ÖBB festhalten. Täglich gibt es im Schnitt bereits 90 Zugfahrten ins Nachbarland Österreich, vor allem über München. Fünfmal täglich fährt der neue ÖBB-Railjet von der Isar über den Brenner nach Verona; von dort fahren drei der Züge bis Bologna und saisonal bis zum Fährhafen Ancona an die Adriaküste weiter sowie zwei Railjets nach Venedig.