S-21-Idee feiert Jubiläum – wieder einmal

Am 18. April 1994 ist das Projekt, das auch 30 Jahre danach die Stadt auf mehreren Ebenen aufwühlt, vorgestellt worden. Gebaut wird seit gut 14 Jahren. Ein Ende zeichnet sich zwar ab – aber Unsicherheiten bleiben auch auf den letzten Metern.

Von Christian Milankovic

Stuttgart - Feierstimmung will so recht nicht aufkommen, auch wenn es nach einem kleinen Jubiläum aussieht: Vor 30 Jahren, am 18. April 1994, traten im Landtag von Baden-Württemberg Bahnchef Heinz Dürr, Oberbürgermeister Manfred Rommel, Ministerpräsident Erwin Teufel und die beiden Verkehrsminister im Bund und im Land, Matthias Wissmann und Hermann Schaufler, vor die Presse. Das Herren-Quintett enthüllte die Idee, das Bahnnetz in Stuttgart grundlegend neu zu ordnen, den Bahnhof in den Untergrund zu legen, die oberirdischen Gleisflächen aufzugeben, um Platz für die Stadtentwicklung zu schaffen: Das Projekt Stuttgart 21 war geboren.

Es ist nicht vermessen anzunehmen, dass keinem der Beteiligten schwante, dass sich auch 30 Jahre nach dieser historischen Begebenheit die Kräne in der Innenstadt drehen, das Projekt nicht fertiggestellt ist und Unklarheit darüber herrscht, wann die ersten Züge im neuen Durchgangsbahnhof haltmachen werden – und dass die mit der Vorstellung der Projektidee angestoßene Debatte das Zeug dazu hatte, die Stadtgesellschaft zu spalten wie wenig zuvor.

Brigitte Dahlbender war zu Hochzeiten der Stuttgart-21-Auseinandersetzung die Landesvorsitzende des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) in Baden-Württemberg. 1997 ins Amt gekommen, nimmt sie für sich in Anspruch, die Idee schon kritisiert zu haben, noch ehe der Konflikt am Schwarzen Donnerstag, in der Schlichtung und in der Volksabstimmung kulminierte. Nach dem Urnengang zog sich der von Dahlbender geführte BUND aus dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 zurück.

Nein, Überlegenheitsgefühle oder gar Genugtuung überfielen sie nicht angesichts der im Dezember eingeräumten Kostensteigerung auf 11,453 Milliarden Euro oder der anhaltenden Hängepartie zum Eröffnungstermin, sagt Dahlbender. „Aber ich fühle mich rückblickend schon bestätigt.“ Sie habe früh darauf hingewiesen, dass das Projekt schöngerechnet sei und nicht zur Stärkung des Bahnverkehrs beitrage. „Das wird sich zeigen, wenn der Bahnhof in Betrieb ist“. Die Bahn verweist in Sachen Leistungsfähigkeit auf den sogenannten Stresstest, der die Leistungsfähigkeit nachgewiesen habe.

Nach mehreren Preissprüngen liegen die prognostizierten Kosten nun also jenseits der 11-Milliarden-Euro-Marke. Eine Teilinbetriebnahme könnte im Dezember 2025 stattfinden. „Es gab vielfältige Ursachen, warum wir das Datum der Inbetriebnahme und den Kostenrahmen seither mehrmals anpassen mussten“, sagt eine Bahnsprecherin und nennt das Schlichtungsverfahren und die Volksabstimmung, aber auch Klagen der Kritiker. Sich im Lauf der Zeit ändernde „Auflagen beispielsweise beim Brandschutz, der geologisch anspruchsvolle Untergrund im Stuttgarter Stadtgebiet sowie umfangreiche Genehmigungsverfahren unter anderem in Folge geänderter gesetzlicher Bestimmungen beim Artenschutz“ haben aus Sicht der Bahn das ihre dazu beigetragen, dass sich Termin- und Kostenprognosen wiederholt als falsch herausgestellt haben.

Die aus einer nicht öffentlichen Sitzung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags im Jahr 2018 kolportierte Aussage von Bahn-Chef Richard Lutz wonach man „mit dem Wissen von heute [... ] das Projekt nicht mehr bauen“ würde, sei aus dem Zusammenhang gerissen. Lutz stehe zu S 21.

Durchhaltevermögen beweisen auch die Kritiker, die im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 organisiert sind. Am nächsten Montag findet die 704. Montagsdemo statt. Die Mahnwache gegenüber vom Bahnhof erinnert weiter daran, dass längst nicht alle in der Stadt von den Segnungen des Vorhabens überzeugt sind. „Diese Bewegung ist so ausdauernd und weiterhin hochaktiv, weil sie immer auf der richtigen Spur war und darin fachlich immer wieder bestätigt wurde“, sagt der Bündnissprecher Martin Poguntke. Die Volksabstimmung von 2011, bei der sich eine Mehrheit im Land, aber auch in der Stadt gegen eine Kündigung der Finanzierungsverträge ausgesprochen hatte, bewerten die Projektkritiker als einen „demokratiepolitischen Tiefpunkt“ und „ein Lehrstück gelenkter Demokratie“.

Im Kritikerlager war lange Zeit Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) zu verorten. Der ehemalige Sportlehrer muss seit seinem Amtsantritt als Minister im Jahr 2011 den Spagat hinbekommen, das Projekt von offizieller Warte aus zu begleiten. Im Interview mit dem „RTL Nachtjournal“ sagte Hermann vor Kurzem: „Alle die, die damals Entscheidungskompetenz hatten und dabei waren, sind heute entweder tot oder weg. Die meisten sind tot.“

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Erstellt:
17. April 2024, 22:10 Uhr
Aktualisiert:
18. April 2024, 21:55 Uhr

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