Städte sollen mehr für Pendeln ohne Auto tun

Von Knut Krohn

Der morgendliche Stau ist für Pendler in Ballungsräumen Routine. Das sorgt für miese Laune, schlechte Luft und senkt die Lebensqualität. Die Menschen nehmen das in Kauf, weil die Alternativen mit Bus oder Bahn oft nicht attraktiv sind. Da dies ein Problem in allen Städten Europas ist, hat sich die EU schon vor über 20 Jahren auf die Suche nach Lösungen gemacht, zumal der Ausbau des Nahverkehrs in urbanen Räumen an Bedeutung gewinnt. Schon jetzt finden in Europa 75 Prozent des Personen- und Warenverkehrs in städtischen Gebieten statt – Tendenz steigend.

Brüssel gibt Milliarden für den Nahverkehr

Um nachhaltige Verkehrsmittel gegenüber dem Auto zu fördern, hat Brüssel zwischen 2014 und 2027 rund 60 Milliarden Euro bereitgestellt. Vorgesehen sind die Mittel für bessere Regionalzüge und den Ausbau von Straßenbahnnetzen und Radwegen. Der Erfolg ist bisher aber überschaubar. So zog die EU-Kommission die Zügel an: Seit 2024 müssen 431 europäische Städte verbindliche Pläne für nachhaltige Mobilität vorlegen.

Dennoch hinkt die Entwicklung den Erwartungen hinterher. Das zeigt ein Bericht des Europäische Rechnungshofes in Luxemburg. Auf lokaler Ebene werde trotz der finanziellen Förderung und der Vorgaben aus Brüssel zu wenig getan, um den Autoverkehr zu verringern. Die Prüfer stellen fest, dass etwa beim Ausbau von Nahverkehrsnetzen oft die tatsächlichen Pendlerströme nicht genügend berücksichtigt worden seien.

Mancher Radweg endet an der Stadtgrenze

Dies sei zum Teil auf eine unzureichende Bedarfsanalyse oder eine mangelnde Abstimmung zwischen den beteiligten Behörden zurückzuführen, heißt es in einer Mitteilung des Rechnungshofes. Die Prüfer konnten mehrere Fälle ermittelt, die aus diesen Gründen dazu geführt hätten, dass EU-Mittel nicht ordnungsgemäß verwendet wurden. Darunter etwa eine nicht ausgelastete Park-and-Ride-Anlage, und ein Radweg, der plötzlich endet. Ein anschaulicher Fall ist in Ungarn dokumentiert. Dort sollte ein moderner Verkehrsknotenpunkt entstehen, mit Unterführungen unter einem Bahnhof, Radwegen, Park-and-Ride-Plätzen. Doch die Kosten explodierten, gebaut wurden schließlich nur eine Straße und der Bahnverladebereich wurde verlegt.

Kritisch bewertet wird die bisweilen mangelnde Zusammenarbeit zwischen den urbanen Zentren und angrenzenden Regionen. Viele Konzepte orientierten sich an den Verwaltungsgrenzen der Städte und blendeten Wege aus dem Umland aus, obwohl dort ein großer Teil der Pendler lebt.

Besondere Probleme für Europas Grenzgänger

Als Negativbeispiele werden Budapest in Ungarn und die spanische Stadt Sevilla aufgeführt. Dort würden die Pendler wegen des schlecht ausgebauten Regionalverkehrs häufig ins Auto steigen. Mit eigenen Problemen haben die etwa zwei Millionen Grenzgänger in Europa zu kämpfen, wie das Beispiel der französischen Stadt Lille zeigt. Das Grenzgebiet zu Belgien werde vom Nahverkehrsnetz nicht abgedeckt. Die meisten Buslinien würden an der französisch-belgischen Grenze einfach enden. Von grenzüberschreitenden Linien gäbe es zu wenige.

Städteplaner konzentrieren sich auf den Nahverkehr

Die Luxemburger Prüfer kritisieren zudem die Strategie vieler Stadtplaner, den Pendelverkehr auf der Straße einzudämmen. So werde beim Vorantreiben der nachhaltigen Mobilität oft allein auf den Ausbau von Bahn-, Bus- und Radangeboten gesetzt. Sinnvoll seien auch Maßnahmen, die das Autofahren unattraktiver machen könnten wie zum Beispiel Zufahrtsbeschränkungen oder andere finanzielle Anreize.

Der Europäische Rechnungshof ist eine unabhängige Kontrollbehörde der EU mit Sitz in Luxemburg. Er überprüft, ob EU-Gelder entsprechend den politischen Vorgaben zweckmäßig und effizient eingesetzt werden. Der Rechnungshof hat keine rechtlichen Befugnisse, er kann lediglich auf Missstände aufmerksam machen und Empfehlungen abgeben.