Turins Glanz als Automobilstadt ist verblasst

Von Gerhard Bläske

In Turin schlug mehr als hundert Jahre das industrielle Herz Italiens. Hier wurde 1899 Fiat gegründet. Im südwestlichen Vorort Mirafiori erstreckten sich über viele Kilometer die Fabrikanlagen des gleichnamigen Fiat-Werks und seiner Zulieferer. Heute stehen viele der riesigen Hallen leer. Wo einst täglich 2000 Autos vom Band rollten, sind 2025 nur noch 30 202 Autos produziert worden. In ganz Italien waren es 238 000 Pkw. Das ist der tiefste Stand seit 70 Jahren.

„Turin leidet sehr und erlebt eine Situation, wie sie viele Standorte mitmachen, die zu stark von einer Branche abhängig sind“, sagt Roberto Vavassori, Präsident des italienischen Automobilverbandes Anfia. Ein Menetekel für Stuttgart?

„Die deutschen Kolosse sind zu teuer und zu unflexibel.“

Paolo Garella glaubt: ja. „Deutschland macht das mit, was bei uns vor 15 bis 20 Jahren passiert ist,“ fürchtet der CEO und Eigentümer der Manifattura Automobili Torino (MAT). „Die deutschen Kolosse sind zu teuer und zu unflexibel.“

Garella hat sich in einer Nische eingerichtet. Im ländlichen Vorort Rivalto hat MAT das legendäre Rallyemodell Lancia Stratos mit einem Ferrari-Motor für einen deutschen Unternehmer neu entwickelt und umgebaut. Garella setzt auf reiche Privatkunden, „die ein einzigartiges Fahrerlebnis suchen und bereit sind, für ein maßgeschneidertes Fahrzeug bis zu fünf Millionen Euro auszugeben.“

Garella hat nebenan eine neue Halle angemietet, kann sie aber nur teilweise nutzen: Sie entspricht nicht den baulichen Normen und muss umgebaut werden. Für den Unternehmenschef ist das symptomatisch. „Es gibt zu viele Regulierungen“, sagt er. Und das ständige Hin und Her bei der CO2-Gesetzgebung verunsichere Kunden. Den Fokus auf E-Autos findet er „strategisch falsch, weil wir gegen Chinesen konkurrieren, die die Industrie mit gigantischen Mitteln fördern und zudem die seltenen Erden kontrollieren“.

Fabriken werden abgewickelt

Die Familie Agnelli-Elkann, die früher Fiat kontrollierte und Großaktionär bei Ferrari- und Stellantis ist, investiert heute lieber in den Gesundheits- und Luxussektor. Die Tochter Iveco und die Robotik-Tochter Comau wurden verkauft, das Stellantis-Werk in Turin Grugliasco 2023 geschlossen.

Pierangelo Decisi, Chairman der Sigit-Unternehmensgruppe, sagt: „Es wird nie mehr wie früher.“ Decisi hat die Konsequenzen gezogen. Sigit diversifiziert. Kunststoff- und Aluminiumkomponenten für Stellantis sowie die Volkswagen-Gruppe sind nicht mehr alles. Für die italienischen Streitkräfte und für Lavazza baut Sigit Kaffeemaschinen, für Jachtenhersteller wie Azimut Benetti edle Einrichtungs-Accessoires. Mit Stolz zeigt Decisi einen kleinen Sensor, der mit Sony entwickelt wurde und die Geolokalisierung sensibler Medizinprodukte oder von Tiertransporten erlauben soll. „Wir müssen uns ändern und können nicht tatenlos warten, bis alles zusammenbricht“, sagt er.

Für 2028 peilt Decisi einen Börsengang an. Der quirlige Manager bezeichnet die Krise als Chance. Doch der Staat müsse helfen. Die Steuern seien zu hoch und Italiens Unternehmen im internationalen Maßstab zu klein.

„Klein ist nicht schön“, sagt Massimiliano Cipolletta, Präsident der Turiner Handelskammer, die ihren Sitz in einem eleganten Palazzo im Zentrum hat. Die vielen Klein- und Kleinstunternehmen haben nicht die Mittel für Digitalisierung, Energiewende und Internationalisierung. Cipolletta appelliert an die Politik, mit der Entbürokratisierung und der Vereinfachung von Regeln ernst zu machen.

Italiens Regierungschefin Giorgia Meloni hat da nicht geliefert. Reformen des Wettbewerbsrechts und eine echte Entbürokratisierung sind ausgeblieben. Die Schulden steigen. Die Wirtschaft wächst nur deshalb, weil Rom fast 200 Milliarden Euro aus dem EU-NextGeneration-Programm zufließen.

Eine Strategie wird vermisst

„Wir müssen die Industrie wieder in den Mittelpunkt stellen“, sagt Autoverbandspräsident Vavassori. Neben einer Diversifizierung etwa in die Bereiche Luftfahrt und Rüstung sei mehr Flexibilität bei der Dekarbonisierung nötig. „Und: Es braucht Prämien für in Europa hergestellte Autos.“

Einen strategischen Plan vermisst auch Maurizio Miroglio, CEO und Eigentümer des Autozulieferers Miroglio, der Regelventile, Lenksysteme, Antriebswellen und Ventilfedern produziert. Miroglio beklagt die einseitige Fixierung auf die Elektrifizierung. Das verunsichere die Kunden. In der Hybridisierung sieht er keine Lösung: „Viel zu teuer und ineffizient.“

Miroglio repräsentiert die vierte Generation des vor 120 Jahren als Uhrenherstellers gegründeten Unternehmens. Zu seinen Kunden gehören VW, Porsche, Lamborghini, Ducati, Ferrari, ZF, Magna und MAN. Von der Regierung erwartet Miroglio wenig. „Die ändern ihre Vorgaben oft von einem Tag auf den anderen.“ Dass Italiens Autoindustrie Krisen gewohnt sei, sei auch ein Vorteil. Anders als die erfolgsverwöhnte, schwerfällige deutsche Industrie seien die kleineren italienischen Unternehmen flexibler.

Melonis Bemühungen sind gescheitert

Immerhin: Im Stellantis-Werk Mirafiori hat 2025 die Produktion der Hybridversion des Fiat 500 begonnen. „Ein momentaner Rettungsanker“, meint Gianni Mannori von der Gewerkschaft CGIL. Auch dieses Modell habe Stellantis ursprünglich im Ausland fertigen wollen. Wie fast alle anderen neuen Modelle, die in Marokko, Serbien, Polen oder Spanien vom Band laufen. „Wir brauchen ein weiteres Massenmodell mit einer Jahresproduktion von mindestens 150 000 Autos“, fordert der Gewerkschaftler.

Bemühungen Melonis, chinesische Unternehmen wie BYD nach Italien zu locken, sind gescheitert: Die Produktivität stagniert seit 20 Jahren. Die Energiepreise sind noch höher als in Deutschland. Der schrumpfende italienische Markt ist zu klein. Die US-Strafzölle und die Krise in Deutschland drohen Italiens Autoindustrie noch tiefer in die Krise zu reißen.

Großes Industriezentrum

TurinTurin war einst eines der großen Automobilzentren dieser Welt: Hier war der Sitz von Fiat, hier sind viele Zulieferer beheimatet, Designer wie Italdesign und Pininfarina, Nutzfahrzeughersteller wie Iveco. Doch die heutige Realität ist größtenteils trist. bl