2022 vier B-14-Baustellen gleichzeitig

Trotz zahlreicher Verzögerungen glaubt das Regierungspräsidium immer noch, dass die Fertigstellung des vierspurigen B-14-Neubaus um Backnang herum bis zum Jahr 2026 gestemmt werden kann. Der Baubeginn am zweiten Viadukt erfolgt Mitte 2021.

Die Pläne sehen vor, dass ab Mitte 2021 das zweite Viadukt gebaut wird. Aber der Start des Brückenbaus ist schon mehrfach angekündigt und immer wieder verschoben worden. Trotz des äußeren Stillstands laufen die Planungsarbeiten für das Gesamtprojekt auf Hochtouren weiter. Foto: J. Fiedler

© Jörg Fiedler

Die Pläne sehen vor, dass ab Mitte 2021 das zweite Viadukt gebaut wird. Aber der Start des Brückenbaus ist schon mehrfach angekündigt und immer wieder verschoben worden. Trotz des äußeren Stillstands laufen die Planungsarbeiten für das Gesamtprojekt auf Hochtouren weiter. Foto: J. Fiedler

Von Matthias Nothstein

BACKNANG. Weil es an allen Ecken und Enden hakt, bezweifeln viele, dass der Neu- beziehungsweise Ausbau der B14 um Backnang herum wie versprochen bis zum Jahr 2026 abgeschlossen werden kann. Handelt es sich bei den Zweiflern um Skeptiker oder doch eher um Realisten? Björn Stähle, der Gesamtprojektleiter des Regierungspräsidiums, glaubt daran, die Mammutaufgabe pünktlich abschließen zu können. Er prognostiziert zum Beispiel für die Jahre 2022 und 2023 bis zu vier Baustellen gleichzeitig zwischen Waldrems und Lerchenäcker.

Die besten Aussichten auf einen zügigen Baustart besitzt das zweite Viadukt. Aber aufgepasst: Ein Startschuss für dieses Projekt war auch schon für Mitte 2018 und 2019 angekündigt worden. Nun aber soll es wirklich wahr werden. Sobald das Okay des Bundesverkehrsministeriums eintrifft, wird es noch einen bis zwei Monate brauchen, bis die Aufträge europaweit ausgeschrieben werden können. Und dann soll es laut Stähle, wie dies bei europaweiten Ausschreibungen üblich ist, noch mindestens ein halbes Jahr bis zum Baubeginn dauern. Der Zeitpunkt der Mittelfreigabe obliegt dem Bund. Stähle rechnet damit, dass es etwa Mitte 2021 mit dem Bau losgehen kann, wenn die Mittelfreigabe zeitnah erfolgt. Die Bauzeit beträgt etwa zwei Jahre. Die Baukosten summieren sich inklusive Lärmschutz auf rund 18 Millionen Euro.

Von der Logik her sollte der Straßenausbau am Knoten in Waldrems weitergehen. Doch der ist komplizierter als gedacht, Stähle spricht gar von einem Sorgenkind. Seit Jahren wird geplant und neu geplant. Zur Erinnerung: In diesem Bereich gibt es zwei Grundwasserzonen, die sich nicht miteinander vermischen dürfen. Um dies zu verhindern, sind sehr komplizierte Vorkehrungen nötig (wir berichteten). Weil dazu mehr Platz benötigt wird, müssten auch die Anlieger mitziehen. Schwierige und langwierige Verhandlungen waren nötig. Das Plangenehmigungsverfahren benötigt vermutlich noch ein Jahr Zeit.

Als würden diese Schwierigkeiten nicht ausreichen, wurde nun auch am Ende des geplanten Trogs in Richtung „Alte Schule“ laut Stähle eine weitere „Grundwasserthematik“ festgestellt. Die naheliegendste Lösung wäre, dieses Wasser ständig abzupumpen, dann bräuchten nicht auch diese Pläne noch verändert werden. Die umweltspezifischen Belange haben sich seit dem Planfeststellungsbeschluss von 2005 gewandelt. Im Zuge des nun anstehenden Plangenehmigungsverfahrens wird auch geprüft, ob aus Umwelt- und wasserwirtschaftlicher Sicht andere Lösungen notwendig werden, als das hohe Gut Grundwasser dauerhaft abzupumpen, wie es in der Planfeststellung vorgesehen war. Eventuell wäre denkbar, dass der Trog verlängert werden könnte. Diese Ideen müssen jedoch erst konkretisiert werden und würden zu weiteren Kostensteigerungen führen. Zudem müsste die Änderung des Bauwerkentwurfs auch baurechtlich abgesichert werden, und das dauert alles seine Zeit. Die Verlängerung des Trogs – um wie viele Meter auch immer – würde aber auch neue Probleme schaffen. So müssten zum Beispiel Fluchttreppen oder Fluchtmöglichkeiten eingeplant werden, was bei der kürzeren Variante nicht nötig gewesen wäre.

Geradezu einfach ist der Bauabschnitt, der sich dann anschließen würde, eine Einhausung der Straße und der etwa 240 Meter lange Tunnel Maubach, die östliche Umfahrung des Stadtteils. Und danach würde die Straße mit einem Geländeeinschnitt weitergeführt werden können. Da diese Arbeiten auf keiner bestehenden Trasse, sondern vielmehr im freien Feld vonstatten gehen würden, rechnet Stähle auf dem Abschnitt bis zur sogenannten Spritnase mit wenig Problemen.

Die folgen dann umso mehr. Nach Ansicht der Stadt Backnang ist die derzeitige Planung des Anschlusses Backnang-Süd nicht leistungsstark genug. Die Stadtverwaltung hat eigene Überlegungen vorgelegt, die laut Stähle durchaus Charme hätten. Doch einige Punkte sprechen dagegen. Erstens: Laut Bund ist der Entwurf auch in der Ursprungsvariante leistungsfähig. Auch wenn selbst Insider eingestehen: „Aber gerade mal so.“ Zweitens: Die Idee der Stadt liegt völlig außerhalb des Planfeststellungsbeschlusses. Das bedeutet: Sollte sie realisiert werden, so müsste das gesamte Verfahren neu aufgerollt werden. Und das würde dauern. Drittens: die Kosten. Wenn die Stadt die Änderung wünscht, muss sie für die Mehrkosten geradestehen. Und Mehrkosten gäbe es einige. Es wäre weiterer Grunderwerb nötig, es müsste neu geplant werden und die Baupreise würden munter weiter steigen.

Die Alternative wäre, die bisherige Planung in Nuancen zu verbessern. Stähle bestätigt Gespräche mit der Stadt. Es gehe darum, den Knoten leistungsfähiger zu machen. Etwa mittels einer besseren Abstimmung der Ampeln, Stähle spricht von einer „Lichtsignalkorrelation“. Oder mittels Spurverbreiterungen. Und Projektleiterin Meryem Schneider vom Regierungspräsidium betont: „Wir arbeiten konstruktiv zusammen und tauschen uns aus. Letztendlich entscheidet aber der Bund.“

Lange Zeit schien es, als hätten die Bahnbrücken am ehesten das Potenzial, die Zeitpläne zu sprengen. Nun zeichnet sich ab, dass dieser Abschnitt bereits sehr konkret in der Fortschreibung ist. So soll die erste Brücke – die Verbindung nach Marbach am Neckar – im Sommer 2023 gebaut werden. Und die zweite Brücke – die Verbindung nach Stuttgart – soll 2025 folgen. Diese Zeitfenster sind ziemlich fix, da die Fahrpläne der Bahn wegen der komplexen Umleitungen darauf ausgerichtet werden müssen und die Sperrpausen nicht einfach verschoben werden können.

Die Brückenarbeiten haben es in sich. Betrug die Spannweite bislang 20 Meter, so müssen die neuen Brücken stolze 65 Meter überbrücken. Dies ist nötig, weil künftig nicht nur zwei Fahrspuren wie bisher unter der Bahn durchführen, sondern sieben. Neben den vier Fahrspuren der neuen B14 auch die Beschleunigungsspur von der Anschlussstelle Backnang-Mitte in Richtung Stuttgart beziehungsweise der Verzögerungsstreifen in der Gegenrichtung. Und die siebte Fahrbahn wird die Verbindung nach Germannsweiler. Diese hat es in sich. Die Straße führt von Backnang-Mitte unter der Bahn durch und danach mittels einer neuen Brücke über die vierspurige Bundesstraße in den kleinen Stadtteil. Für die Brückenarbeiten werden die jeweiligen Sommerferien vermutlich nicht ganz ausreichen, die Abstimmungen mit der Bahn sind gerade am Laufen. Die Brückenteile werden auf einem speziellen Baufeld vorbereitet, damit sie, sobald die Widerlager fertig sind, nur eingehoben werden müssen. Dieses Baufeld wird schon 2022 hergestellt. Die Verantwortlichen rechnen bei jeder Brücke mit jeweils ungefähr zwölf Wochen Sperrung. Wobei auch nachts und sonntags gearbeitet wird. Während die erste Brücke relativ einfach ausfallen wird, führen über die zweite Brücke nicht nur zwei Gleise, sondern auch noch eine Weiche.

Wenig problematisch ist der Abschnitt von den beiden Viadukten bis zum Industriegebiet Lerchenäcker. Überlegungen, einen Bypass zur Krähenbachkreuzung – vom Wasserturm in Richtung Aspach – zu schaffen, wurden verworfen, der Knoten ist nach Ansicht der Experten leistungsfähig. „Hier wird gebaut wie geplant“, so Stähle. In der Detailplanung sind derzeit die drei Brücken über die Straße nach Schöntal, im Bereich Backnang-West und am Wasserturm.

Finanzierung des Gesamtprojekts ist trotz Corona gesichert

Auch wenn die Bundesregierung zuletzt aufgrund der Coronapandemie Kredite in dreistelliger Milliardengröße aufgenommen hat, so sind die Verantwortlichen des Regierungspräsidiums nicht in Sorge, dass das B-14-Projekt am Ende in Geldnöte kommt. Gesamtprojektleiter Björn Stähle verweist darauf, dass es die Absichtserklärung des Bunds gebe, das Projekt zu finanzieren, und dass das Projekt im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen ist.

Der Bund verlangt aber diverse und aktuelle Kostenfortschreibungen für den gesamten Abschnitt. Die ermittelten Baukosten wurden beziehungsweise werden noch zum Verkehrsministerium nach Bonn geschickt. Stähle: „Sobald von dort das Okay kommt und der Bund die Mittel freigibt, können wir starten.“ Als erster Schritt können dann die Ausschreibungen vorgenommen werden.

Dass das Projekt teurer wird als ursprünglich veranschlagt, verwundert nicht. Stammt doch der Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2005.

Für den ersten Bauabschnitt bis zur Alten Schule Maubach waren 42,6 Millionen Euro vom Bund freigegeben, im September 2016 gab Verkehrsminister Alexander Dobrindt dann die Finanzierungszusage für weitere 105 Millionen Euro für den restlichen Ausbau.

Realität ist jedoch, dass die Baukostensteigerung alleine letztes Jahr sieben Prozent betrug. So ordnet Stähle nun ein: „Dem Bund war auch klar, dass die Kosten daher nicht gehalten werden können. Daher verlangt er eine Kostenfortschreibung. Insgesamt halten sich die Steigerungen aber in Grenzen.“

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Erstellt:
29. September 2020, 06:00 Uhr

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