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In Fahrt gekommen

Neue IT-Systeme, neue Fahrzeuge, neues Team, neue Organisationsstruktur: Bahnkonkurrent Go-Ahead musste einen Start von null auf 100 hinlegen. Auf mehreren Strecken im Land gab es dabei riesige Probleme. Das war auf der Murrbahn anders.

Seit April ist Go-Ahead auf der Murrbahn zwischen Stuttgart und Nürnberg mit den Flirt-3-XL-Triebwagen unterwegs. Das Unternehmen spricht von einer guten Betriebsqualität. Archivfoto: A. Becher

© Alexander Becher

Seit April ist Go-Ahead auf der Murrbahn zwischen Stuttgart und Nürnberg mit den Flirt-3-XL-Triebwagen unterwegs. Das Unternehmen spricht von einer guten Betriebsqualität. Archivfoto: A. Becher

Von Armin Fechter

BACKNANG. Gernot Gruber hat immer kritisch im Blick, was sich im Schienenverkehr tut. Akribisch dokumentiert der Backnanger Landtagsabgeordnete, wo es Probleme gibt, wann Verspätungen und Zugausfälle auftreten und ob Vorgaben eingehalten werden. Und er hakt ein ums andere Mal im Ministerium und an anderen Stellen nach, wenn sich Fehler und Unzulänglichkeiten häufen. Solche hat es auch in den vergangenen Monaten gegeben. Aber trotzdem kommt der Sozialdemokrat zu der Einschätzung: „Im Moment läuft es auf der Murrbahn für sich betrachtet relativ stabil.“

Doch zurück zum Start. Go-Ahead, ein ursprünglich britisches Eisenbahnunternehmen, hat bei der Neuausschreibung des Schienenverkehrs im Land für mehrere Strecken den Zuschlag erhalten und den Betrieb auf den meisten dieser Verbindungen im Juni vergangenen Jahres aufgenommen. Zum Beispiel auf der Remsbahn. Doch dort gab es bald Klagen über chaotische Verhältnisse, weil Züge nicht oder nur verspätet fuhren, weil sich Türen nicht öffneten, weil Bahnen mitten auf der Strecke stehen blieben und, und, und. Und die Probleme waren monatelang nicht in Griff zu bekommen. Ursachen wurden gesucht, Schuld und Verantwortung hin- und hergeschoben.

In dieser spannungsgeladenen Situation sollte Go-Ahead zum kleinen Fahrplanwechsel am 15. Dezember vergangenen Jahres auch den Betrieb auf der Murrbahn zwischen Stuttgart und Nürnberg aufnehmen. Es handelt sich dabei um das Netz 3a, auf dem der Regionalexpress im Zweistundentakt fährt – im Gegensatz zum Netz 3b, das von der Deutschen Bahn betrieben wird und das die Regionalbahn zwischen Stuttgart und Crailsheim umfasst. Doch schon vor dem Termin war abzusehen, dass die schicken neuen Triebwagen erst quasi in letzter Minute ausgeliefert werden und ein Testbetrieb ausgeschlossen war. Gleichzeitig wurde von politischer Seite der Ruf laut, Zustände wie auf der Remsbahn dürften sich nicht wiederholen.

Go-Ahead reagierte mit einem Ersatzkonzept, das eine temporäre Zusammenarbeit mit drei Partnerunternehmen vorsah. Diese stellten Leihfahrzeuge zur Verfügung, die ob ihres Alters mitunter für spöttische Bemerkungen sorgten. Aber der Zugverkehr erwies sich dann als ausgesprochen stabil. „Go-Ahead war sehr zufrieden mit der Zusammenarbeit und der Betriebsqualität der Subunternehmen“, bilanziert der Betreiber heute.

Die Zwischenlösung wurde sogar bis in den April hinein verlängert, ehe die neuen Flirt-3-XL-Fahrzeuge von Stadler Pankow zum Einsatz kamen. In zwei Schritten wurde das Interimskonzept abgelöst: Erste Neuwagen sind seit 10. April im Einsatz, und seit 18. April wird die Strecke RE90 komplett mit den barrierefreien Wagen bedient, die über eine neue Antriebstechnik verfügen. Bei der Umstellung hatte Go-Ahead allerdings das Pech, dass die Strecke großen Einschränkungen unterlag: Wegen Weichen- und Gleisarbeiten in Gaildorf war nämlich der Abschnitt zwischen Murrhardt und Schwäbisch Hall-Hessental fast den ganzen April über gesperrt.

Go-Ahead-Sprecherin Daniela Birnbaum hält dennoch fest, dass der Betrieb auch mit den eigenen Fahrzeugen aus Sicht des Unternehmens sehr stabil laufe – dies nicht zuletzt im Vergleich mit anderen Strecken, wo sich die technischen Probleme mit den Fahrzeugen bis weit ins Jahr 2020 hinein fortsetzten. Hinzu kamen dann noch „Personalengpässe“ insbesondere auf der Frankenbahn. Dies habe aber „zu keiner Zeit“ die Murrbahn betroffen. Ganz im Gegenteil, so vermutet Gruber: Dass Verkehrsminister Winfried Hermann eingegriffen und für eine Übergangszeit von zwei Jahren einen anderen Betreiber für die Frankenbahn ins Boot geholt hat, sei für die Murrbahn sogar ein Vorteil gewesen. Denn damit stünden hier auf jeden Fall genügend Züge und Lokführer zur Verfügung.

Besondere Bedingungen herrschten in der Zeit, als die Coronafahrpläne galten. Bei allen Eisenbahnunternehmen im Land seien gute Pünktlichkeitswerte zu verzeichnen gewesen. Das zeige, so Go-Ahead, „wie verlässlicher Zugverkehr in Baden-Württemberg aussehen könnte, wenn die Infrastruktur nicht so überlastet ist wie zu Zeiten des Regelfahrplans“.

Pünktlichkeit im Schienenverkehr ist ein relativer Begriff.

Ab Kalenderwoche 14 (Ende März/Anfang April) galt der Coronasonderfahrplan mit 55 Prozent des Regelangebots, ab Kalenderwoche 19 der Corona-Plus-Fahrplan mit 76 Prozent des Regelangebots. Go-Ahead erzielte in diesem Zeitraum relativ hohe Pünktlichkeitsquoten von insgesamt bis zu 94,9 Prozent – wobei Pünktlichkeit generell ein relativer Begriff ist. Bei der Deutschen Bahn gelten Züge erst als verspätet, wenn sie mindestens sechs Minuten zu spät dran sind. Dagegen hat die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg in den Verträgen mit den Verkehrsunternehmen eine Marke von vier Minuten fixiert. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Juni liegen die Go-Ahead-Werte zwischen 88,9 und 93,7 Prozent.

Die Murrbahn separat betrachtet, ergeben sich noch bessere Werte: Seit dem kleinen Fahrplanwechsel bewegt sich die Quote zwischen 91,9 und 97,3 Prozent. Die Angaben sind im Übrigen nicht geheim: Go-Ahead veröffentlicht die Zahlen zur Betriebsqualität wöchentlich im Internet auf www.go-ahead-bw.de/unternehmen/puenktlichkeit.html. Für das Netz 3b nennt die Deutsche Bahn eine Pünktlichkeitsquote von zuletzt 96,5 Prozent.

„Fünf Minuten Verspätung“, so Gernot Gruber zum Thema Pünktlichkeit, „sind nicht schlimm, wenn man am Endbahnhof zu Fuß oder mit dem Auto mobil ist.“ Lange warten muss man aber, wenn man in Stuttgart einen Anschlusszug braucht oder am Heimatbahnhof auf den Bus angewiesen ist. Der Abgeordnete sieht zudem noch etliche andere Baustellen, die zumeist nichts mit dem Betreiber zu tun haben. Da wären beispielsweise die häufigen Signal-, Weichen- und Stellwerkstörungen, die das gesamte Regionalzug- und S-Bahn-Netz ins Wanken bringen. Oder der einspurige Engpass zwischen Backnang und Hessental: „Hier sollte in mehr kreuzungsfreie Bahnhöfe investiert werden, damit sich Verspätungen in der einen Zugrichtung nicht so stark auf die andere Fahrtrichtung auswirken.“

Ein weiterer Punkt ist das begrenzte Platzangebot, wenn die Pendler wieder in vollem Umfang unterwegs sind. Oder Zugausfälle, die dazu führen, dass der folgende Zug überbesetzt ist. Auch Abstimmungsschwierigkeiten bei verspäteten Zügen zwischen Go-Ahead und Bahn hat Gruber ausgemacht, was zu falschen Angaben in der Bahn-App führen kann. Und schließlich hat er festgestellt, dass viele Zugreisende nicht wissen, ob sie mit der Bahn oder mit Go-Ahead unterwegs sind. Sein Hinweis: Die 88er-Züge im Fahrplan sind von Go-Ahead, die 17er-Züge von DB Regio. Aber es gibt auch Positives: „Grundsätzlich ist es besonders im Sommer angenehm, dass die neuen Züge klimatisiert sind – in Coronazeiten hatten die alten Züge aber den Vorteil, dass es hier möglich war zu lüften.“

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Erstellt:
12. August 2020, 06:00 Uhr

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